-

Art. 50. L'arrêté pris dans chaque commune par le maire, à l'effet de régler l'usage des cloches, tant pour les sonneries civiles que pour les sonneries religieuses, est, avant transmission au préfet ou au souspréfet, communiqué au président ou directeur de l'association cultuelle. Un délai de quinze jours est laissé à celui-ci pour former à la mairie, s'il y a lieu, une opposition écrite et motivée, dont il lui est délivré récé-pissé.

A l'expiration dudit délai, le maire transmet au préfet son arrêté, qui, à défaut d'opposition, est exécutoire dans les conditions prévues par les articles 95 et 96 de la loi du 5 avril 1884.

En cas d'opposition, il est statué par arrêté préfectoral.

Art. 51. - Les cloches des édifices servant à l'exercice public du culte peuvent être employées aux sonneries civiles dans les cas de péril commun qui exigent un prompt secours.

Si elles sont placées dans un édifice appartenant à l'État, au département ou à la commune ou attribué à l'association cultuelle en vertu des articles 4, 8 et 9 de la loi du 9 décembre 1905, elles peuvent, en outre, être utilisées dans les circonstances où cet emploi est prescrit par les dispositions des lois ou règlements, ou autorisé par les usages locaux.

Art. 52. Une clef du clocher est déposée entre les mains du président ou directeur de l'association cultuelle, une autre entre les mains du maire, qui ne peut en faire usage que pour les sonneries civiles mentionnées à l'article précédent et l'entretien de l'horloge publique.

Si l'entrée du clocher n'est pas indépendante de celle de l'église, une clef de la porte de l'église est déposée entre les mains du maire.

XXXI.

LOI DU 29 DÉCEMBRE 1905 SUR LA CAISSE DE PRÉVOYANCE DES MARINS

FRANÇAIS (1).

Notice et notes par M. René VERNEAUX, docteur en droit, chef du contentieux à l'administration centrale des Messageries maritimes.

La loi du 21 avril 1898, qui avait créé une caisse de prévoyance entre les marins français contre les risques et les accidents de leur profession,

(1) J. Off. du 30 décembre 1905.

TRAVAUX PRÉPARATOIRES. — Chambre: proposition de loi de MM. Henri Brisson, Le Bail et plusieurs de leurs collègues, doc. 1903 (session extraord.), p. 231; rapport de M. Le Bail, doc. 1905, p. 1822; 1o délibération, déclaration de l'urgence et adoption sans discussion, 14 décembre 1905. Sénat dépôt et lecture du rapport de M. Monis, déclaration de l'urgence et adoption sans discussion, 16 décembre 1905.

avait été l'objet, peu de temps après sa mise en vigueur, de critiques. qui dérivaient principalement de la comparaison de la situation qu'elle faisait aux marins victimes d'accidents professionnels avec la situation résultant de la loi du 9 avril 1898 pour les ouvriers terriens.

Ces derniers n'ont à verser aucune colisation destinée à faire face à la charge du risque professionnel et ils reçoivent, en cas d'incapacité absolue et permanente, une rente égale aux deux tiers du salaire annuel, c'est-à-dire s'élevant souvent à 900 francs ou 1.000 francs. Les inscrits maritimes avaient à payer une cotisation et, en cas d'incapacité similaire, ils ne recevaient, s'ils appartenaient à la dernière catégorie, qu'une pension de 204 francs.

Il est vrai que la loi du 21 avril 1898 réservait aux inscrits victimes d'accidents des actions en responsabilité contre les auteurs du dommage, en cas de faute lourde et intentionnelle de ceux-ci, mais elle contenait à cet égard une disposition fâcheuse, dont l'obscurité a occásionné des controverses, et qui, tout en faisant peser sur les armateurs une charge éventuelle susceptible d'être considérable, n'était guère favorable qu'aux hommes d'affaires entre les mains desquels se mettaient les victimes d'accidents.

D'un autre côté, cette loi ne visait que les inscrits. Il y avait une lacune à combler en ce qui concernait le personnel embarqué non inscrit.

Il y avait donc lieu de réformer la législation relative au risque professionnel maritime. Une proposition de loi tendant à cette réforme a été déposée par MM. Brisson, Le Bail et un grand nombre de leurs collègues. Les auteurs de celte proposition de loi ont pensé avec raison qu'il était impossible d'étendre purement et simplement aux gens de mer la loi générale sur les accidents. Il est évident, en effet, que le risque professionnel, dans l'industrie maritime, diffère profondément du risque professionnel dans les industries terrestres. Il n'est pas limité, comme ce dernier, à quelques heures par jour; il est de tous les instants du jour et de la nuit. D'autre part, il ne correspond pas seulement à des accidents de machines: il s'accroît de fortunes de mer que la prudence ne peut conjurer.

Les auteurs de la proposition n'ont pas admis non plus un système auquel on avait songé et qui aurait consisté à faire un départ entre les accidents des gens de mer : dans ce système, on aurait distingué entre les accidents industriels ou occasionnels, dont les embarqués seraient victimes et qui sont comparables aux accidents survenus dans les usines, et les accidents nautiques, tels que les naufrages, qui sont le propre de l'industrie maritime aux premiers on aurait appliqué le régime de la loi du 9 avril 1898, aux seconds, le régime de la loi du 21 avril 1898, avec des modifications.

Une réforme basée sur cette distinction avait pu paraître à certaines personnes séduisante et logique. Mais elle se heurtait à l'impossibilité pratique de décider avec certitude, dans chaque cas, si l'accident doit

rentrer dans l'une ou l'autre catégorie. Or, il importe au plus haut point, pour les intéressés et particulièrement pour les gens de mer, que la loi soit d'une application simple et facile et laisse aussi peu de place que possible aux controverses. Il suffit de réfléchir aux hypothèses qui peuvent se présenter pour constater que l'objection qui vient d'être énoncée était si forte, qu'elle devait suffire à faire écarter complètement le système des deux régimes respectivement applicables aux accidents industriels et aux accidents nautiques.

On a laissé de côté ces systèmes. L'idée générale qui a inspiré la réforme semble sage. C'est qu'au lieu de bouleverser le régime applicable aux gens de mer et de se livrer à des expériences dont ils auraient pu avoir à souffrir, il convenait de chercher à améliorer le régime actuel, en le corrigeant sur les points qui provoquaient de justes critiques. L'augmentation des pensions des victimes d'accidents et la diminution des cotisations des gens de mer, tels étaient les buts principaux à poursuivre. Pour cela, les auteurs de la proposition de loi ont songé à augmenter la charge des armateurs et à modifier le système financier. Par contre, il s'agissait de décharger l'armement, en raison de l'élévation de sa cotisation, d'une large part de ses responsabilités antérieures. Telles sont les données générales sur lesquelles les divers intéressés se sont mis d'accord et qui ont servi de bases à la loi du 29 décembre 1905.

Voici les principales innovations consacrées par cette loi :

Extension du domaine d'application du régime de la caisse de prévoyance. Le personnel participant à ce régime ne comprenait, d'après la loi du 21 avril 1898, que les inscrits maritimes. D'autre part, cette loi ne s'appliquait qu'aux risques survenus pendant l'embarquement. La loi du 29 décembre 1905 étend le régime de la caisse de prévoyance à tous les inscrits maritimes et au personnel non inscrit embarqué sur tous les bâtiments de mer français autres que les navires de guerre ou ceux exclusivement affectés à un service public. D'autre part, les accidents donnant ouverture ou droit aux allocations primes sont, non seulement ceux qui sont survenus pendant la durée de l'embarquement, mais encore ceux qui se rattachent étroitement à l'exercice de la profession et qui sont, comme dit le rapport de M. Le Bail, l'accessoire et souvent la condition indispensable de l'exercice de la carrière naulique.

Pensions et indemnités journalières dues aux participants et cotisations à leur charge. La loi présente, en faveur du personnel participant, des améliorations essentielles, qui se traduisent principalement par une augmentation sensible des pensions et une diminution des cotisations.

A des pensions d'infirmité d'un seul type et de chiffres très bas, depuis 204 francs pour les inscrits ordinaires, jusqu'à 300 francs pour les

capitaines, elle substitue deux catégories de pensions de chiffres relativement élevés :

1o Les pensions viagères d'incapacité de travail permanente, absolue ou d'infirmité du premier degré, dont la moins élevée est de 600 francs (inscrits ordinaires et agents de service ayant une paye mensuelle de 75 francs et au-dessous), et la plus élevée monte à 2.200 francs (capitaines titulaires du brevet supérieur);

2o Les pensions viagères d'incapacité permanente partielle ou d'infirmité du deuxième degré variant de 390 à 1.430 francs.

En cas d'incapacité de travail temporaire, les intéressés reçoivent, pendant toute sa durée, une indemnité journalière calculée d'après le taux prévu au tarif pour la pension d'infirmité du premier degré (soit 1 fr. 66 c. pour les intéressés de la dernière catégorie).

Il n'est pas touché d'ailleurs aux avantages résultant pour les gens de mer de l'article 262 du code de commerce.

Les pensions et secours des intéressés sont donc notablement majorés.

Cependant, leur cotisation se trouve diminuée. Après avoir été de 1 fr. 50% du montant des salaires, puis réduite d'un tiers par le décret du 8 décembre 1902, elle se trouve déterminée par le projet, de la manière suivante :

Long cours, cabotage international, grandes pêches: Personnel officier ou assimilé, 1 fr. %; personnel non officier, 0 fr. 75 c. %.

Cabotage français, pêche au large, bornage: Capitaine, maître, officier ou assimilé, 0 fr. 75 c. par mois; patron et pilote ou assimilé, 0 fr. 40 c. par mois; matelot ou assimilé, 0 fr. 30 c. par mois; novice ou assimilé, 0 fr. 20 c. par mois; mousse ou assimilé, 0 fr. 10 c. par mois.

L'exposé des motifs a fait espérer, sur ce tarif, des réductions qui sont fort aléatoires. Il n'y a pas à discuter ces prévisions. Ce qu'il importe de retenir, c'est que la loi élève les pensions à des chiffres qui sont de nature à donner satisfaction aux intéressés.

On a remarqué qu'au lieu de faire varier les pensions d'après le grade des participants et suivant les catégories, il aurait été peut-être équitable de les proportionner aux salaires effectivement gagués (1). Mais c'est là un point de détail sur lequel nous n'insisterons pas. Il y en a d'autres encore que nous négligerons.

(1) Voici deux exemples, a-t-on dit, qui font ressortir le point faible du système de la loi : un jeune capitaine au long cours, célibataire, pourvu du brevet supérieur, embarqué comme lieutenant à 150 francs par mois, victime d'un accident du premier degré, bénéficiera d'une pension annuelle de 2.200 francs. Par contre, un maître au cabotage, marié et père de plusieurs enfants, exerçant un commandement depuis quinze ans, dont les appointements mensuels sont de 300 francs, et qui sera victime du même accident, ne bénéficiera que d'une pension de 1.320 francs. Le dommage causé au second et à sa famille aura été cependant plus considérable que celui qu'a subi le premier : le dédommagement sera cependant en proportion inverse.

Augmentation de la cotisation des armateurs et restriction de leurs responsabilités. La cotisation des armateurs est élevée dans des proportions considérables. D'après la loi de 1898, elle était égale à celle des inscrits, c'est-à-dire de 1 fr. 50 par 100 francs du montant des salaires. La loi du 29 décembre 1905 la fixe à 3 fr. 50 % du même montant et elle admet que l'augmentation de la charge des armateurs aura comme contre-partie une diminution de leur responsabilité, leur taxe jouant vraiment le rôle de prime d'assurance.

On touche ici à une partie très intéressante de la réforme. D'après l'article 11 de la loi du 21 avril 1898, l'inscrit, ses ayants cause, ou la caisse nationale de prévoyance subrogée à leurs droits, pouvaient demander directement, suivant les principes et règles du droit commun, des indemnités aux personnes responsables des faits intentionnels ou fautes lourdes ayant déterminé des accidents ou risques dont les inscrits avaient été été victimes.

On sait que cette disposition mal rédigée a été la source de nombreuses difficultés. Plusieurs décisions avaient fini par admettre qu'il en résultait une certaine restriction de responsabilité et que, moyennant sa cotisation, l'armateur était affranchi de la responsabilité des accidents dus à des fautes qui n'étaient ni lourdes, ni intentionnelles. Mais il était toujours facile aux magistrats, quand la situation de la victime était intéressante, de transformer de simples négligences en fautes lourdes, afin de baser une condamnation: l'insuffisance de la pension de la caisse de prévoyance les portait à des solutions de ce genre, qui tendaient à fausser plus ou moins l'application de la loi.

Aux termes de l'article 11 de la loi du 29 décembre 1905, l'armateur ou le propriétaire de navire, en ce qui touche le risque professionnel, est affranchi de la responsabilité civile des fautes du capitaine ou de l'équipage. Il ne répond que de sa faute personnelle intentionnelle ou inexcusable, et sous déduction des indemnités ou pensions dues par la caisse de prévoyance.

Moyennant le payement de la taxe élevée mise à sa charge, l'armement se trouve donc déchargé de la responsabilité des accidents qui ne sont pas le résultat de sa faute personnelle intentionnelle ou inexcusable. La loi organise une sorte d'assurance.

Système financier. La loi du 29 décembre 1905 s'écarte du système financier de la loi du 21 avril 1898. Celle-ci consacrait ce système à la capitalisation ordinaire : le payement des peusions, secours et indemnités à la charge de la caisse était garanti au moyen de la constitution annuelle du capital présumé nécessaire pour servir, jusqu'à leur extinction, les allocations accordées. Ce système, d'une prudence excessive, ne permettait que l'allocation de pensions faibles, bien que les charges des intéressés fussent relativement considérables. On aurait pu admettre un autre système, moins onéreux, et d'un rendement supérieur, qui aurait consisté à admettre que les ressources annuelles devaient faire