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chargement. La confiscation ne peut donc s'appliquer à des paquebots où sont découverts des objets de contrebande en quantité minime. Ainsi l'ancienne législation française en cette matière apparaissait comme anormale et surannée. Il était urgent de la réformer.

Art. 4. Si, indépendamment des objets régulièrement manifestés ou composant la cargaison, et des provisions de bord, dûment représentés avant visite, il est découvert, à bord d'un navire se trouvant dans les limites des ports et rades de commerce, des objets prohibés, taxés à 20 francs et plus les 100 kilogrammes, ou passibles de taxes intérieures, la confiscation ne pourra être prononcée qu'à l'égard de ces objets, et le capitaine. sera condamné à une amende égale à leur valeur et de 500 francs au minimum.

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Art. 2. Les amendes encourues ne pourront être récupérées en tout ou en partie par le capitaine sur l'ensemble, un groupe ou une unité du personnel du navire, sauf le cas où les objets prohibés ou assimilés auront été découverts dans un local affecté à l'usage exclusif de l'ensemble, d'un groupe ou d'une unité du dit personnel.

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Art. 3. Le capitaine sera déchargé de toute responsabilité s'il administre la preuve qu'il a rempli tous ses devoirs de surveillance, ou si le délinquant est découvert.

Art. 4. Les peines précitées seront applicables à ceux qui seront reconnus coupables d'avoir débarqué ou tenté de débarquer en fraude les mêmes objets.

Art. 5. Celui qui aura été reconnu être l'auteur de l'acte frauduleux constaté à bord ou au débarquement sera en outre condamné à la peine d'emprisonnement édictée par les articles 42 et 43 de la loi du 28 avril 1816.

Art. 6. Si le délinquant appartient au personnel du bord, et s'il est en état de récidive, les peines seront doublées.

Art. 7. Dans les cas d'infraction visés ci-dessus, le navire pourra seulement faire l'objet, pour sûreté du payement de l'amende encourue, de saisie conservatoire dont mainlevée devra être donnée s'il est fourni une caution ou versé une consignation jusqu'à concurrence de la dite amende.

Art. 8. La présente loi est applicable à l'Algérie et aux colonies.

VIII.

LOI DU 11 AVRIL 1906, RELATIVE AU REMORQUAGE (1).

Notice par M. Henri FROMAGEOT, docteur en droit, avocat à la cour d'appel de Paris.

Le remorquage maritime, en tant qu'industrie spéciale, doit son développement au progrès de la navigation à vapeur et par là même n'était guère pratiqué dans l'ancien temps. On ne connaissait alors que le remorquage sur une courte distance, à l'entrée ou à la sortie d'un port ou en rivière (halage, touage, lamanage), au moyen d'embarcations à avirons appartenant soit aux navires remorqués, soit aux pilotes lamaneurs ou locmans, à des haleurs ou des toueurs. C'est ce que nous enseignent les documents du vieux droit maritime (2)..

Le remorquage constituait ainsi une opération faisant partie du service du navire remorqué ou une opération toute locale, dont la réglementation rentrait dans la police des ports, rades ou rivières (3).

Peu à peu, avec le progrès de la propulsion mécanique, des entreprises de remorquage se sont organisées et développées dans le but de prêter aux navires, partout et dans tous les cas, un moyen d'action suppléant à leurs propres moyens. Aujourd'hui (4), non seulement le remorquage permet aux navires l'accès facile des ports, bassins, rades ou rivières, mais encore il facilite aux grands voiliers la navigation dans les mers resserrées se prêtant mal à leurs larges évolutions; il permet l'entrée et la sortie des paquebots de fort tonnage, que leurs dimensions empêchent d'évoluer librement dans les passes étroites des ports; il est employé enfin comme mode de traction des nombreuses allèges et embarcations de toute nature servant aux travaux des ports, à l'embarquement et au

(1) J. Off. du 14 avril 1906. TRAVAUX PRÉPARATOIRES. Chambre deux propositions de loi Riotteau, doc. 1905, p. 374; rapport, doc. 1905 (extraord.), p. 428; urgence, adoption sans discussion, 5 février 1905. Senat rapport, doc. 1906, p. 174; urgence, adoption sans discussion, 23 mars 1906.

(2) V. Clairac, sur l'article 26 des Rôles d'Oléron (Us et Coutumes de la Mer, éd. de Rouen, 1671), p. 83; ibid., sur l'article 14 du Guidou de la mer (ibid., p. 216, 217); Consulat de la mer, ch. 114 (éd. Pardessus, coll. II, 143). « Encore, le matelot est obligé d'aller remorquer un navire pour entrer dans le port, si le contremaître le lui ordonne, à moins que ce navire ne soit leur ennemi ».

(3) Toutefois, dans les opérations navales militaires on se servait déjà des galères comme de remorqueurs; V. Jal, Dictionnaire nautique, p. 1275.

(4) D'après M. Le Cour Grandmaison (Rapport au Sénat, loc. cit.) la loi actuelle intéressait plus de 400 remorqueurs battant pavillon français, dont poor quelques-uns la force de la machine atteint et dépasse 1.000 chevaux vapeur.

débarquement en rade des passagers et marchandises, et encore comme moyen de traction des gros chalands de mer, dont l'emploi tend à se généraliser et qui permettent, au cabotage, un transport maritime particulièrement économique.

La loi nouvelle introduit, sur cette matière, deux dispositions d'ordre assez différent tout d'abord une disposition de droit public, destinée à faire comprendre le remorquage parmi les opérations de cabotage réservées au pavillon français par la loi du 21 septembre 1793.

Il y a quelques années, certains armateurs avaient tenté, sans y réussir, d'obtenir de la jurisprudence la reconnaissance de cette solution (1). La rédaction de l'acte de navigation se prêtait mal d'ailleurs à une interprétation en ce sens; le texte y réserve au pavillon français non pas << la navigation » ou le cabotage, mais « le transport des marchandises ». Ainsi privé du bénéfice de la navigation réservée, le remorquage se trouvait par ailleurs, pour ainsi dire, soustrait à la jouissance des primes à la marine marchande (2), et rien ne justifiait une semblable défaveur. Désormais une sage protection est accordée; mais il convient de remarquer que la loi réserve expressément la faculté de faire appel au pavillon étranger, en cas de nécessité, et cela s'explique par le matériel spécial dont disposent certaines entreprises étrangères pour procéder aux sauvetages maritimes.

Dans la plupart des pays où le cabotage est réservé (dans des termes d'ailleurs assez analogues à ceux de notre acte de navigation) le remorquage n'est pas expressément mentionné. Il en est toutefois différemment aux États-Unis où cette opération est spécialement interdite aux navires étrangers à peine d'une amende de $ 0,50 par tonne du navire remorqué (3).

En second lieu, la loi nouvelle contient une disposition de droit privé modifiant l'article 191 du code de commerce et rangeant la créance pour frais de remorquage parmi les créances privilégiées venant en deuxième rang sur le navire.

C'est là également une innovation; jusqu'alors les frais de remorquage ne pouvaient qu'indirectement se trouver privilégiés, et seulement dans les cas où l'opération constituait un acte d'assistance permettant d'en considérer les frais comme faits pour la conservation de la chose, conformément à l'article 2102-3° du code civil (4); encore ce privilège de droit commun ne venait-il qu'après les privilèges spécialement édictés par le code de commerce (5).

(1) Tribunal de commerce de Saint-Brieuc, 8 mars 1895 (Revue internationale de droit maritime, XIII, 533); le tribunal avait évité d'y résoudre la question, en déboutant les demandeurs par divers moyens indirects.

(2) V. Loi du 7 avril 1902, art. 6; loi du 19 avril 1906, art. 4.

(3) Statuts revisés, art. 4370.

(4) V. Marseille, 19 juin 1894 (Revue internationale de droit maritime, X, 87); Marseille, 13 novembre 1892 (ibid., IX, 748); -Lyon-Caen et Renault, VI, p. 194. (5) Lyon-Caen et Renault, VI, p. 653.

Désormais, dans tous les cas, les frais de remorquage sont privilégiés au même rang que les divers droits de navigation et les droits de pilotage, avec lesquels ils ont apparemment une certaine analogie (1).

La disposition nouvelle se justifie en droit comme en fait; en droit, par le caractère de la créance, qui représente en somme une dépense faite dans l'intérêt du gage commun de tous les créanciers; en fait, par l'importance du service rendu au point de vue du commerce maritime, comme il a été expliqué ci-dessus.

Parmi les législations étrangères, on ne peut guère citer, croyonsnous, que la loi belge (2), la loi portugaise (3) et la loi japonaise (4), qui consacrent actuellement une semblable faveur. Dans les autres, en Grande-Bretagne notamment, les frais de remorquage ne jouissent pas d'un privilège, à moins qu'ils n'aient le caractère d'un acte d'assistance ou de sauvelage (5).

Mais on peut remarquer que dans les travaux récents, ayant en vue la réforme en même temps que l'unification des lois maritimes dans les différents pays, l'opinion générale du monde maritime s'est montrée favorable au privilège dans des termes analogues à ceux de notre nouvelle lo française (6).

Art. 1er.

L'article 4 du décret du 21 septembre 1793, relatif à la réserve des opérations de cabotage français au pavillon national, est complété par les paragraphes suivants :

<< Les opérations de remorquage sont assimilées aux opérations de transport prévues par le paragraphe précédent.

<< Toutefois, le pavillon étranger sera admis à les pratiquer dans le cas où il n'existerait pas de remorqueur français sur place ou qu'il ne s'en trouverait aucun disponible ou suffisant.

<< Les navires et les chalands seront également admis à pénétrer dans les ports français avec le remorqueur qui les a remorqués en mer. »

Art. 2.

Le paragraphe 2 de l'article 191 du code de commerce est ainsi complété :

« 2o Les droits de pilotage, « remorquage », tonnage, cale, amarrage et bassin ou avant-bassin ».

(1) Exposé des motif, loc. cit.

(2) Loi du 21 août 1879 (livre II, code de commerce), art. 4-2o (Annuaire de législ. étrang., 1880, p. 503.)

(3) Code de commerce de 1888, art. 578-3°.

(4) Code de commerce de 1899, art. 677-4°.

(5) Haute Cour de Justice, 2 décembre 1889 (Revue internationale de droit maritime, V, 683).

(6) Avant-projet de traité sur les privilèges et hypothèques maritimes préparé par le Comité maritime international, 1906.

IX.

LOI DU 12 AVRIL 1906, MODIFIANT LES ARTICLES 66, 67 DU CODE PÉNAL, 340 DU CODE D'INSTRUCTION CRIMINELLE, ET FIXANT LA MAJORITÉ PÉNALE A L'AGE DE DIX-HUIT ANS (1).

Notice et notes par M. Georges LELOIR, docteur en droit, substitut du procureur général près la cour d'appel de Paris.

Rien de plus dissemblable que les solutions adoptées par les diverses législations actuellement en vigueur quant à l'âge de la majorité pénale. L'Angleterre, la Grèce fixent cette majorité à quatorze ans; la Belgique, la Hollande, s'en tenant aux traditions du code français de 1810, la fixent à seize ans; les trois États scandinaves, l'Allemagne, l'Espagne, à dix-huit ans; l'Autriche, le Portugal, la Roumanie à vingt ans; la Russie à vingt et un ans; le canton du Valais à vingt-trois ans. Chez nous les moralistes et les philanthropes, d'accord avec un grand nombre de criminalistes, demandaient depuis longtemps que l'âge de la majorité pénale fût reculé de seize à dix-huit ans. La réforme devait avoir pour conséquence de faire concorder cette majorité avec, l'époque où les engagements militaires peuvent être reçus. Or, on sait quelle heureuse influence le service militaire exerce dans bien des cas sur de jeunes sujets exposés dès l'enfance aux exemples d'un déplorable milieu; les immenses services rendus par la Société de protection des engagés volontaires dont M. le conseiller Félix Voisin est le fondateur, sont de ceux auxquels tout le monde rend hommage. Dès 1832, un député, M. Teulon, avait signalé la nécessité d'élever l'âge de la majorité pénale; en 1893, M. Lefuel fit de cette nécessité l'objet d'un rapport substantiel, lu le 3 mai au Comité de défense des enfants traduits en justice, qui s'en appropria les conclusions. (V. le volume des Rapports et vœux, publié par le Comité de défense en 1900, en vue de l'Exposition universelle, p. 400 à 409). Le Congrès pénitentiaire de Paris, en 1895, le Congrès de patronage d'Anvers, en 1898, le Congrès international d'assistance publique et de bienfaisance privée, en 1900, se prononcèrent dans le sens du relèvement de l'àge de seize à dix-huit ans, et plus récemment la Commission constituée par le Conseil supérieur des prisons pour la revision de la législation relative à l'enfance a manifesté le même sentiment. C'est pour satisfaire à ce concours de vœux que M. Jean Cruppi présenta, le 3 février 1905, à la Chambre des députés

(1) J. Off. du 14 avril 1906.

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TRAVAUX PRÉPARATOIRES. Chambre proposition Cruppi, doc. 1905, p. 134; rapport, ibid., p. 601; déclaration d'urgence et adoption, 27 juin 1905. Senat: rapport, doc. 1906, p. 124; déclaration d'urgence et discussion, 20 et 22 février 1906; rapport supplémentaire, doc. 1906, p. 227; adoption, 30 mars 906. Chambre rapport, doc. 1906, p. 423; déclaration d'urgence et adop

tion, 12 avril 1906.

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