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vaisseau. Pour arriver à la connaissance du déplacement ou du poids total du navire, il suffit d'obtenir le poids du volume d'eau qu'il déplace lorsqu'il flotte en repos. On y parvient en calculant le nombre de pieds cubes d'un corps solide, homogène, égal en volume, à la partie du navire qui est au-dessous de la surface de l'eau, et en multipliant ce poids par le poids spécifique de l'eau, c'est-à-dire par le poids d'un pied cube d'eau; le résultat sera le poids de l'eau déplacée, et par suite celui du navire. Cela bien établi, nous choisirons sur la liste précédente les trois bâtiments dont les noms suivent et qui appartiennent à trois classes bien dis

tinctes.

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Sir Anthony Deanes paraît être le premier en Angleterre qui ait appliqué cette branche des sciences mathématiques, et les conditions compliquées des constructions rendaient alors le problème difficile. Ses prédictions à ce sujet étaient

tenues en

grand respect. Dans le journal de Pepys, cet aimable conteur, nous lisons à la date du 19 mai 1666. «M. Deanes et moi discourions sur son vaisseau le Rupert, qui a obtenu un si beau succès, et qui lui fait grand honneur, comme il m'en fait aussi pour l'avoir recommandé. Le roi, le duc et tout le monde disent que c'est le plus beau vaisseau qu'on ait jamais construit Il en est venu alors à m'expliquer sa manière de supputer d'avance le tirant

d'eau que calera un navire, ce qui est un secret que le Roi et tout le monde admirent; et il est le premier qui soit parvenu à prédire avec exactitude le tirant d'eau d'un vaisseau avant que celui-ci n'ait été lancé. »

Mais ce n'est pas tout; dans un manuscrit très-rare, que nous a communiqué M. Thorpe, le bibliopole, nous trouvons que sir Anthony regardait aussi bien en arrière qu'en avant, et qu'en 1683 il a calculé le tonnage de l'Arche-deNoé, et que, d'après ce calcul, le tirant d'eau ne devait être que de 15 pouces anglais.

Sir Antony a introduit des méthodes systématiques dans le service des constructions. Quand on devait construire un navire il déposait les plans nécessaires et inspectait lui-même le tracé des différentes parties dans la salle des gabarits; et ses calculs étaient régulièrement enregistrés. Dans un manuscrit de sir Richard Haddock, qui fut contrôleur de la marine en 1684, nous trouvons un état, dressé par Deanes, des poids formant le déplacement des différentes espèces de bâtiments de guerre; nous en extrayons le tableau suivant dont les nombres sont relatifs aux plus grands bâtiments de chaque rang.

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Dans la série des calculs nécessaires pour les travaux de l'architecture navale, il est d'autres données relatives aux dimensions, et dont la connaissance est tout à fait essentielle; mais les marins se contenteront des chiffres suivants, qui se rapportent aux bâtiments dont nous avons donné la liste.

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L'inspection des tableaux ci-dessus fait reconnaître la majeure partie des secrets de ce qu'on peut appeler la nouvelle école, dont le principe caractéristique est d'augmenter le rapport entre la longueur et la largeur du navire, rapport dont la limite d'accroissement n'a pas encore été déterminée.

Sir William Symonds, l'inspecteur actuel, est le seul constructeur anglais dont on ait adopté, sans restriction, les idées au sujet des dimensions. Dans ses plans, la forme d'une section transversale, passant verticalement dans la coque, diffère de celle qui, jusqu'à ce jour, avait été donnée aux navires, et offre une augmentation de largeur au-dessus du plan de flottaison. Par cette augmentation de largeur, la stabilité, qui varie comme le cube de la largeur, se trouve aug

mentée; la place pour l'arrimage, qui varie comme la largcur, est également augmentée; et ces avantages s'acquièrent sans perte de vitesse. Mais, puisque la résistance directe à la marche du navire varie aussi comme la largeur, l'un des avantages ne peut s'obtenir qu'au prix de l'autre inconvénient; et comme les moments angulaires du poids, comptés à partir de l'axe de rotation, varient dans le même rapport que les carrés de leur distance à cet axe, il en résulte que l'augmentation de stabilité est accompagnée d'une augmentation dans la violence des mouvements, et, par suite, dans les efforts qu'ont à supporter les éléments et les matériaux de la construction. Mais sir William a démontré pratiquement la possibilité, pour un bâtiment de guerre, guerre, d'obtenir une stabilité suffisante, sans l'aide et l'encombrement du lest, ce qui est un résultat très-important, dont les avantages ne pourront que s'accroître.

Le problème de l'agrandissement est néanmoins hérissé de difficultés d'une nature vraiment formidable. Le déplacement, la stabilité et la résistance à la dérive varient directement comme la longueur; ces éléments sont donc augmentés en proportion de l'accroissement que reçoit celle-ci. Mais la violence du tangage est également augmentée, car les moments du poids, dans les parties de l'avant et de l'arrière, varient, comme les carrés, de leur distance à l'axe de rotation, De là surgit une nouvelle question relative aux mâts et aux voiles, afin de leur donner la plus grande solidité. La stabilité d'un vaisseau dépendant beaucoup de sa largeur, et l'action latérale du vent sur les voiles étant la force à laquelle la stabilité est opposée, il s'ensuit que la hauteur des mâts ou des voiles et que celle du centre de gravité de celles-ci doivent varier comme la largeur du vaisseau, tandis que la largeur des voiles doit varier comme sa longueur. Nous espérons que, avant peu, la question sera résolue, car elle est en d'excellentes mains; mais la recherche des relations entre les dimensions et la

vitesse exige une plus grande connaissance des conditions du problème, avant qu'elle puisse être applicable aux circonstances d'un vaisseau en mouvement dans l'eau. Après tout, la découverte des éléments desquels dépendent la stabilité et les autres qualités des bâtiments de guerre s'obtiendra peut-être mieux par l'étude des proportions de ceux que l'expérience aura désignés comme possédant les qualités voulues, que par des recherches purement scientifiques. Les théories élaborées du mathématicien sont trop géné rales pour qu'on puisse admettre qu'elles sont applicables à toutes les circonstances qui dépendent de la constitution ou des actions mutuelles des substances matérielles. L'esprit qui pense et la main qui travaille doivent, jusqu'à un certain point, unir leurs efforts.

Cependant, l'organisation de nos chantiers a fait des progrès merveilleux depuis le commencement du siècle actuel jusqu'à la formation de la commission d'enquête navale et de révision, qui eut lieu en 1803; les abus les plus flagrants avaient envahi chaque département, et devenaient surtout onéreux à l'État, à l'aide d'un abominable système de tripotage qui était établi chez les mateys. L'estimation de chaque dépense n'était qu'une simple formalité, et les mesureurs étaient très-peu scrupuleux à l'égard de certains articles de travaux à la tâche et en bloc. La méthode suivie était de faire mesurer les travaux par les quartiersmaîtres, à mesure qu'ils étaient exécutés; ces mesures étaient contrôlées par le contre-maître charpentier, approuvées par le maître constructeur adjoint qui dirigeait les réparations du bâtiment, puis envoyées au maître constructeur qui, après y avoir ajouté le prix, les faisait passer à Somerset House. Les abus énormes qui résultaient de ce système ont été parfaitement signalés par feu sir Samuel Bentham: D'après les comptes du bureau de la marine, nous dit-il, on n'a pas payé moins de 5 livres 2 schellings (128 fr. 60 cent.) pour la plas petite réparation d'une chaloupe de 32 pieds.

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