tion, à la formation de ce catalogue qui sera semblable à celui des ports'. »

des matériaux, recueillis depuis plusieurs années, ont mis à même de faire les dispositions préparatoires pour dresser le catalogue colonial, aussitôt que chaque gouverneur aura obtempéré à la demande du ministre.

Ce catalogue, qui s'appliquera à six bibliothèques, sera exécuté sur le même plan que le précédent; il offrira les mêmes facilités pour les recherches, et il aura les mêmes avantages administratifs comme catalogue inventaire.

}

Le même zèle présidera, de notre part, à ce travail,dans l'accomplissement duquel le concours de la Direction des colonies sera le plus puissant auxiliaire, travail d'ailleurs indépendant de la Bibliographie maritime qui le précédera, et qui, dès à présent, se poursuit avec ardeur.

BAJOT.

N° 56.

THÉORIE nouvelle de lever sous voiles; par M. VINCENDon-Dumoulin, ingénieur-hydrographe de la marine.

Le rapport fait à l'Académie des sciences, le 11 octobre 1841, sur les résultats scientifiques de l'expédition des corvettes l'Astrolabe et la Zélée, avait déjà fait connaître toute l'importance de la partie hydrographique de ce voyage. Le premier volume vient de paraître; il comprend l'exposé de méthodes nouvelles employées pour lever sous voiles les cartes qui doivent composer l'atlas hydrographique, ainsi que le mode de calcul qui a servi à déterminer les longitudes au moyen des observations chronométriques recueillies par MM. les officiers pendant leur navigation.

Jusqu'ici le levé d'une carte sous voiles s'était toujours appuyé sur la route du navire; il fallait commencer par

la

Voir l'arrêté, page 1016, de la partie officielle des Annales maritimes de 1842.

外

construire, pour ensuite y rapporter la triangulation. Cette méthode était d'autant plus vicieuse, que cette route, sur laquelle s'appuyait tout le travail de la carte, ne pouvait jamais être tracée que d'une manière incorrecte, à cause du peu d'exactitude dont sont susceptibles le loch et la boussole, les seuls instruments qui servent à l'estimer.

M. Vincendon-Dumoulin, ingénieur-hydrographe des corvettes l'Astrolabe et la Zélée, est parvenu à construire toutes ses cartes sans employer le tracé de la route du vaisseau. Il n'utilise les données du loch et de la boussole que pour obtenir, tout d'abord, l'échelle approchée de sa carte; c'est sur une base dont la grandeur ne sera déterminée que plus tard qu'il commence le canevas de son travail. Au moyen des distances angulaires observées entre les différents points saillants de la terre qu'il étudie et des relèvements astronomiques pris à la mer, sur trois ou quatre des objets les plus remarquables, il arrive, par des constructions graphiques simples et faciles, à construire sur le papierune figure semblable à celle du terrain; puis il emploie les observations astronomiques de longitudes et latitudes pour établir l'échelle définitive de sa carte. Jusque-là M. VincendonDumoulin a agi à la surface du globe, comme si le terrain dont il faut dresser la carte était plan; ce n'est qu'après avoir construit une figure semblable à celle de la côte qu'il la modifie de manière à la projeter suivant le système employé pour les cartes marines,

Ce mode d'opérer exige un travail beaucoup moins long: on n'a aucun tâtonnement à faire pour l'emploi des angles qui ont été observés; enfin il conduit à des résultats dont l'exactitude ne dépend plus que de celle des observations faites avec le cercle à réflexion.

Après avoir développé les constructions graphiques dont il a fait l'emploi pour dresser ses cartes, M. VincendonDumoulin a soumis à l'analyse toutes les questions qu'il avait déjà résolues à l'aide de la géométrie. Les formules

auxquelles de calcul l'a conduit lui ont permis de discuter quelle devait être la position respective des points remarquables de la côte, pour que leur détermination ne laissât aucune incertitude.5

Ainsi, M. Vincendon-Dumoulin nous paraît avoir complétement résolu ce problème compliqué, de dresser, au moyen d'une triangulation régulière, la carte d'une terre sur laquelle l'observateur ne peut pas toucher. D'autres àvantages viennent encore se rattacher à ce mode d'opérer. Par cela même qué, pour construire une carte sous voiles, il n'est plus besom desse servir de l'estime, afin de construire la route parcourue par le vaisseau, il devient facile de calculer l'action des courants qui agissent sur le navire dans un temps donné. Cette action est en effet représentée par la différence qui existe entre la position réelle occupée par le vaisseau et celle que lui assigneraient les estimes faites avec le loch et la boussole. Aussi, toutes les fois que les marins se trouveront en vue d'une terre, ils pourront désormais, par les moyens que leur indique M. Vincendon Dumoulin, dans son ouvrage, déterminer l'action des courants, quelque irréguliers qu'ils puissent être, comme le sont généralement ceux produits par les marées. L'auteur termine cette partie de son ouvrage par des conseils pratiques appliqués à l'analyse d'une des cartes qui font partie de l'atlas.

Le dernier chapitre du volume que nous avons sous les yeux a rapport au calcul des longitudes par le transport du temps au moyen des chronomètres. Il résume à peu près toutes les méthodes connues les plus rigoureuses, soit pour obtenir la marche des chronomètres, soit pour tirer le meilleur parti des observations qui ont été faites. Aux mé thodes connues pour ces sortes de calouls, et qui sont dues à M. Daussy, M. Vincendon-Dumoulin et M. Coupvent, qui a partagé avec lui cette partie du travail de rédaction du voyage, ont ajouté des formules simples et rigoureuses pour calculer la marche des montres. Ils ont donné aussi laedes

cription d'un mode de calculs qui leur appartient, pour la détermination des longitudes par le transport du temps.

Dans les formules qu'ils ont employées, ils font concourir toutes les marches observées dans les différentes relâches. Au moyen de ces données, ils cherchent à construire la courbe représentant le mouvement vrai du chronomètre dont les marches observées sont désordonnées. Sans contredit cette méthode est la plus rigoureuse possible, puisque, en l'employant, on tient compte de toutes les observations qu'on a pu recueillir. Mais les calculs qu'elle exige sont longs et laborieux, ce qui la rendra toujours d'un emploi difficile pour la détermination des longitudes dans une navigation ordinaire: elle est précieuse dans les voyages comme celui de l'Astrolabe et la Zélée, qui avait pour but de déterminer avec exactitude les longitudes des principaux archipels, pour servir ensuite de jalons à la navigation générale.

Quelques tables, destinées à abréger les calculs, terminent le premier volume hydrographique du voyage au pôle Sud et dans l'Océanie, qui ne peut manquer d'intéresser vivement les navigateurs destinés à faire des travaux hydrographiques.

ย

1

L'hydrographie manque encore aujourd'hui d'ouvrages spéciaux. Nous devons savoir gré à M. Vincendon-Dumoulin de nous avoir fait connaître le résultat de ses recherches. Son livre est destiné à faire faire un grand pas à l'hydrographie générale; il laisse peut-être un peu à désirer sous le rapport de l'ordre et de la méthode, qui doivent toujours exister dans les ouvrages élémentaires. A celá on peut répondre que son auteur n'a point voulu faire un ouvrage spécial, mais simplement enregistrer les découvertes scientifiques faites pendant son voyage. Nous l'accordons et nous! attendrons le traité d'hydrographie dont M. Vincendon-Du moulin doit s'occuper après la publication dont il est chargé. Ge sera là une œuvre vivement appréciée par toutes les personnes qui s'occupent de travaux del ce genre. seluotsa

།

No 57.

MARINE DU BRÉSIL. Son avenir.

De toutes les nations qui occupent le vaste continent de l'Amérique, il n'y en a qu'une seule qui possède une marine digne de ce nom: c'est l'Union des États-Unis du Nord. Après les États-Unis vient le Brésil, dont l'immense étendue embrasse les contrées les plus riches du continent américain.

Si on ne tient compte que du rapport numérique des navires et de leur dimension, la marine brésilienne est plus forte que celle de l'Union; car le Brésil possède 76 navires de toutes grandeurs, et les États-Unis 68. Mais ce n'est certainement pas sur une pareille estimation que l'on doit apprécier l'importance matérielle de ces deux marines. C'est à l'excellente tenue de ses navires de guerre, c'est au nombre et à la bonne discipline de ses malelots, c'est à l'instruction de ses officiers, et surtout à la possibilité de transformer en bâtiments de guerre les vingt et quelques mille navires marchands dont la confédération américaine du Nord peut à chaque instant disposer, que la marine des États-Unis doit sa puissance et les avantages incalculables qu'elle procure au commerce de ce pays. De là à l'état actuel de la puissance maritime du Brésil, il y a l'infini.

Cependant la marine brésilienne n'est pas aussi insignifiante qu'on le croit généralement en Europe, où elle est peu connue. Tous les jours elle grandit, tous les jours elle s'augmente dans des proportions égales à celles qui existent entre les puissances maritimes de l'Europe. y a au Brésil un véritable progrès.

n

Nous avons sous les yeux une suite de documents présentés à la Chambre des députés brésiliens par le ministre de la marine pendant la dernière session législative. D'après les renseignements qu'ils renferment, on peut se faire une idée assez exacte de la force maritime de l'empire du Brésil.

La flotte brésilienne comptait, en janvier 1843, 76 bâtiments portant 618 bouches à feu et montés par 3,714 matelots. Dans ce nombre se trouve un vaisseau de ligne de 80 canons, et trois frégates, dont deux de 62 et une de 44. Le reste se compose de corvettes, bricks, goëlettes et autres bâtiments légers. Dans les circonstances où se trouve actuellement l'empire brésilien, il entre assez dans les vues de son Gouvernement et dans celle des hommes spéciaux de restreindre le nombre des bâtiments de première grandeur, mais d'augmenter celui des bâtiments de second et de troisième ordre.