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Si cette somme était trouvée trop faible pour le payement des réparations faites à une embarcation de cette espèce, la réparation était alors qualifiée de moyenne, et le prix était coté à 11 livres 1 schelling (278 fr. 55 cent.). Si cette somme était encore insuffisante, la réparation était, dans ce cas, appelée grande réparation, et quoique la valeur de la main-d'œuvre n'eût peut-être dépassé cette somme de 1 1 livres 1 schelling que de quelques schellings, la dépense se trouvait doublée dans les comptes et portée à 22 livres 2 schellings (556 fr. 90 cent.), et la somme soi-disant payée pour cet ouvrage n'était jamais moindre. »

Nous avons examiné à ce sujet, comme le digne vieux général, et nous avons trouvé parfaitement justifiée l'indignation manifestée dans le sixième rapport de la commission d'enquête navale. « L'intérêt national, y est-il dit, est sacrifié dans les combinaisons d'intérêt privé qu'on a laissé subsister, au grand détriment du trésor public, chez toutes les personnes qui se mêlent des comptes des travaux, et dans la manière frauduleuse dont ces comptes sont présentés. »

Le siècle actuel a vu disparaître cette source ignoble d'abus et de fraude, ainsi que bien d'autres manœuvres dans lesquelles se complaisaient les mateys, malgré l'obstination avec laquelle on tient généralement aux vieilles routines, et l'opposition qu'on met à leur destruction. Aujourd'hui le maître mesureur est un fonctionnaire spécial, qui a sous sa direction un certain nombre de sous-mesureurs choisis parmi les ouvriers les mieux notés pour leur probité et leur intelligence. Ces agents doivent mesurer chaque jour l'ouvrage qui a été exécuté dans le cours de la journée par les diverses escouades d'ouvriers, et l'évaluer, d'après une table qni en fixe la valeur, et qui est le résultat d'une longue expérience et d'observations faites avec soin. Les quartiers-maîtres n'ont pas, comme autrefois, une partie du salaire de l'escouade qu'ils dirigent, mais ce sont des employés salariés et assermentés, dont l'intérêt exige, tant

pour leur considération personnelle que pour les chances de leur avancement, qu'ils s'assurent que les travaux sont éxécutés d'une manière convenable. Ce système a certainement entraîné avec lui des dépenses si considérables, que les chiffres peuvent être employés comme des armes par les membres calculateurs de la Chambre des communes; mais l'in troduction de la régularité dans les comptes, la suppression de la fraude et de la paresse, et la production de bons vaisseaux, qui en ont été les conséquences, prouvent qu'elle a été aussi utile que sage.

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Un ouvrier actif et intelligent peut généralement gagner environ 6 schellings (7 fr. 50 cent.) par jour, en été, et 4 schellings 6 pence (5 fr. 60 cent.) en hiver, dans ce siècle, où le prix moyen du blé varie de 60 à 71 schellings (75 fr. 60 cent. à 89 fr. 50 cent), la mesure de 8 boisseaux (2 hectolitres 90 litres). On peut voir la progression favorable qu'a suivie le rapport des salaires au prix du blé, en les comparant aux salaires des ouvriers à l'époque de la construction du Great-Harry, où la livre sterling contenait autant d'argent pur qu'une livre 11 schellings de la monnaie actuelle, et où le blé valait 8 schellings 6 pence le quarter. Bishop Fleetwood nous apprend qu'en 1514 les salaires étaient au taux suivant :

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Ge tableau nous fait voir qu'un ouvrier qui, il y a trois siècles, aurait, terme moyen, gagné un quarter de blé en 15 jours 7 dixièmes, l'obtiendra aujourd'hui en 1 2 jours 1/2.

Le XIX siècle a déjà donné de nombreuses preuves de l'heureuse application de la mécanique, indépendante de la puissance de la vapeur, et dont nous devons parler maintenant. On peut en citer un exemple remarquable dans le halage du Kent, vaisseau de 74 canons, pesant 1,700 tonneaux, sur une cale pour y être réparé. Cette opération, qui était pour la première fois appliquée à un vaisseau de ligne, fut faite à Plymouth en 1817. L'appareil était remarquable par sa simplicité et sa puissance: et quoique les frais de ce mode de halage d'un vaisseau hors de l'eau (ils s'élèvent à environ 35,300 fr.) puissent être une objection à son application fréquente, on ne peut nier l'avantage du plan incliné de 4°10' au moyen duquel le poids absolu de cette énorme masse fut réduit à un peu plus de 100 tonneaux.

Les coittes, les accores, les poulies, les câbles, les grelins, les haussières étant préparés, le vaisseau fut tiré de l'eau et mis à la place qui lui était destinée en 41 minutes. Dans cette opération on employa 14 cabestans, agissant chacun sur un appareil d'une puissance triple, et l'on prit toutes les dispositions convenables pour surmonter la force d'inertie de cette énorme masse, et pour détruire, autant que possible, les effets du frottement et de la résistance de l'air. Les efforts mécaniques étaient combinés de manière à économiser, autant que possible, la force motrice, et le rapport de celle-ci augmentait à mesure que la coque du vaisseau sortait de l'eau. Le halage d'un vaisseau sur des cales est sujet a tant de risques, il est si dispendieux, que nous ne citons cette opération que comme un chef-d'œuvre du génie humain et parce qu'elle peut servir en cas de besoin. Malgré toutes les objections qu'on peut faire, nous préférons un bassin de radoub, car même le chameau si vanté, cette machine imaginée en 1680, par Dewitt, pour les ports de la Hollande,

a l'inconvénient d'empêcher l'accès du navire, élevé par ce moyen, et de rendre impossible l'inspection de la coque; il y a de plus une grande probabilité pour que la charpente du bâtiment souffre.

Le mérite fondamental de l'architecture navale est de réunir la plus grande puissance possible et toutes les autres conditions à la plus grande durée, et tout cela en dépensant le moins d'argentet en employant le moins de matériaux. Tel a été éminemment le but de sir Robert Sepping, le dernier inspecteur de la marine, auquel on doit, en grande partie, le bon ordre qui règne aujourd'hui dans la construction et la réparation des vaisseaux. C'est lui qui a introduit la méthode d'assembler de courtes pièces de bois, ce qui fait éviter la difficulté et les retards qu'on éprouve pour se procurer des bois courbes; et ses varangues faites en pièces courtes, ses gouttières épaisses, ses courbes en forme de fourches, ses hiloires, ses mâts formés de pièces si ingénieusement assemblées, montrent la connaissance profonde qu'il avait des devoirs pratiques de ses fonctions. Nous lui devons en outre d'avoir appliqué à la construction des vaisseaux des bois jugés jusqu'alors propres seulement à celle des frégates; il a aussi donné plus d'extension à l'emploi des courbes en fer, ce qui produit une énorme économie de bois et de place. Sir William Symonds, l'inspecteur actuel, a effectué une économie d'espace encore plus grande, en plaçant les clefs derrière les courbes en fer, et en emthen ployant des liaisons (braces) diagonales de métal au lieu de celles en bois.

En mentionnant le mode de liaisons diagonales (diagonal bracing) par lequel la force et la durée de nos vaisseaux se trouvent si immensément augmentées, nous sommes appelés naturellement vers le chef-d'œuvre de l'ancien inspecteur. Cette manière de lier un bâtiment par des vaigres obliques (trussing), au lieu d'employer des pièces cintrées (arching), et d'arriver au but désiré au moyen d'une nouvelle

Tome 1.-1844.

combinaison qui substitue le triangle au rectangle, a été introduite par Sepping, en 1810, et, bien que ce ne soit peutêtre qu'une modification de l'ancien principe, elle lui a valu, en 1818, la médaille Copley de la Société royale. Ce mode a été employé pour la première fois sur le Tremendous de 74 canons, vaisseau que nous avons fréquemment examiné lorsqu'il était sous le commandement de l'excentrique, mais excellent marin, Robert Campbell. Le succès fut si complet dans cette circonstance, qu'après trois ans de service on trouva, au moyen de lignes de repère tracées sur la coque, que le pont de la batterie basse n'était pas arqué du tout, et que le pont supérieur ne l'était que de trois quarts de pouce.

Le principal objet que se proposait l'inspecteur, était de prévenir les altérations transversales que pouvait subir la forme du navire par la désunion de ses deux côtés; et le changement beaucoup plus fréquent que celui-ci éprouve dans le sens de sa longueur, par la dépression de ses deux extrémités, et qu'on appelle arc (hogging), ou, dans quelques cas, par l'affaissement du milieu du navire, qu'on désigne sous le nom de contre-arc (sagging); il se proposait aussi d'arriver, par une nouvelle disposition des parties de la charpente, à employer des bois plus faciles à se procurer, et dèslors moins coûteux que ceux dont on se servait habituellement. La consommation du bois, dans un vaisseau tel que le Tremendous, s'élève à 2,000 arbres, chacun du poids d'environ 2 tonneaux ; et la dépense d'un trois-ponts, pour la coque seule, est de près de 100,000 livres sterling (2,521,000 francs): raisons puissantes dès lors pour chercher un expédient qui pût produire une économie, soit dans les matériaux, soit dans la main-d'œuvre. Il abandonna donc le vaigrage ordinaire ou le revêtement intérieur, en substituant le vaigrage oblique (diagonal trassing), et remplissant l'intervalle des couples par de vieux bois impropres à tout antre usage. Le résultat de ces modifications fut que chaque navire construit d'après ce principe était léger et solide.

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