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ou au moins qui continue à l'être. La chaleur du navire suffit pour occasionner dans une cloison en planches un rétrécissement tel, qu'elle devienne tout à fait inutile pour empêcher le passage de l'eau. Des cloisons en plaques de fer possèdent, au contraire, toutes les conditions nécessaires pour effectuer cette division du navire en autant de compartiments inaccessibles à l'eau. Leur introduction dans les navires construits en bois parul donc un objet d'une haute importance. Cependant on éleva contre leur usage plusieurs objections. Les hommes n'aiment pas à être mis hors de leur routine, et une idée dont le but était d'empêcher les navires de sombrer ne devait pas trouver un accueil très-favorable auprès des constructeurs.

Les seuls endroits par lesquels l'eau puisse passer de l'un des compartiments quand il est rempli, à un autre qui ne l'est pas, ne se trouvent pas sur la surface des cloisons en fer, mais sur les côtés et au fond du navire, aux points où elles viennent se joindre à la charpente et au plancher de celui-ci. On peut einpêcher l'eau de passer dans ces directions par un moyen très-simple; il suffit pour cela de faire pleine cette partie du navire, c'est-à-dire sans ces creux ou ces vides qui se trouvent entre les couples. Cette charpente pleine doit s'étendre à 15 pouces (o",375) en avant et en arrière de chaque cloison. Les moyens d'arriver à une pareille disposition sont familiers à tous les constructeurs. L'introduction de morceaux de feutre entre cette charpente solide et les bordages à l'extérieur, et le vaigrage à l'intérieur, complète l'opération. Les plaques de ser dont est formée la cloison doivent porter des pièces diagonales pour leur donner de la force, et être attachées aux côtés et au fond au moyen de fers d'angle soigneusement appropriés à la forme du navire, principalement en passant sur la carlingue.

La possibilité de faire ces cloisons de ser impénétrables à l'eau, une fois établie, il s'agit ensuite de déterminer com

bien de celles-ci seraient nécessaires, et quelles positions elles devraient occuper dans le navire. Au premier aperçu de la question, il semble qu'il faudrait le plus grand nombre possible de divisions ; il est certain que plus les compartiments seront nombreux, plus la sécurité qui en résultera pour le navire sera complète, et les chances de sombrer diminuées. Les seules considérations qui en puissent restreindre le nombre sont : 1° l'inconvénient auquel ils donnent lieu en empêchant le libre accès d'une partie du navire à l'autre sous le pont, car ce n'est que du pont que l'on pourrait arriver à chacun des compartiments ; 2° le poids de ces cloisons de fer et le surcroît de bois nécessaire pour assurer la solidité du bâtiment aux points où celles-ci s'attachent à ses flancs; 3° la dépense.

Dans la recherche du nombre et de la position de ces cloisons, j'examinerai les avantages et les désavantages de chaque position.

Ici M. Williams décrit en détail les avantages relatifs de une, de deux, de trois ou de quatre cloisons, et arrive enfin à cette conclusion :

Nous arrivons enfin à la division du navire en cinq sections au moyen de quatre cloisons. Cette disposition me semble tout à fait irréprochable. En outre, cette division s'accorde si bien avec les destinations de différentes parties du bâtiment, qu'elle mérite de prime abord la préférence. La section du milieu serait occupée par la machine, la chaudière et les magasins à charbon, qui seraient ainsi complétement isolés des autres parties du navire. Les sections no 1 et 2 formeraient les cales de l'avant et de l'arrière, et, en cas de passagers, les chambres de l'avant et celles de l'arrière; et les deux sections restantes, celles de la proue et de la poupe p'auraient pas besoin d'être aussi baules que le pont principal, parce que l'eau ne s'élèverait jamais à plusieurs pieds de distance de celui-ci.

Nous avons donc ainsi trouvé un remède efficace contre les accidents qui peuvent résulter pour un navire d'un abordage avec un autre. Et l'on peut dire en toute sûreté, qu'à moins que l'eau ne fasse irruption à la fois dans tous les compartiments, ce qu'on peut regarder comme impossible, il ne saurait y avoir de danger de submersion. L'expérience a prouvé qu'une très-petite augmentation de légèreté suffit pour empêcher un navire de couler lorsqu'il a été immergé de telle sorte que le pont soit de niveau avec la surface de la mer. Ajoutons que ce perfectionnement dans la construction des vapeurs n'est pas présenté comme une théorie ingénieuse ou une amélioration dont l'efficacité n'a pas été reconnue; je me borne à soumettre au jugement du public ce qui est actuellement adopté en pratique par la compagnie de Dublin dans tous les vapeurs d'une construction récente, afin de donner plus de sécurité au public et de protéger ses propres navires contre les accidents et les chances de perte.

Le modèle qui, est divisé en compartiments, d'après les idées que je viens d'émettre, met en évidence ce qu'on peut voir sur plusieurs des navires de la compagnie, aujourd'hui en pleine activité, le Garry-Owen, la City-of-Limerik , l'Athlone et le Royal-Williams, ainsi que sur cinq autres bâtiments récemment construits par la compagnie, le RoyalAdélaïde, le Queen-Victoria, le Duchess-of Kent, le Prince et la Princess, auxquels elle a depuis ajouté l'Hindostan, le Bentinck, le Iron- Duke et la Lady - Burgoyne. Afin de prouver l'utilité de ces cloisons et de pouvoir assurer aux membres de l'Association britannique, lors de sa réunion à Liverpool, qu'elles avaient été soumises à toutes les épreuves désirables, et étaient, en pratique, aussi efficaces qu'elles étaient satisfaisantes en théorie, j'ai fait expérimenter le procédé sur le navire neuf le Royal-Adélaïde , sous les yeux des membres de l'association. Je fis d'abord percer le navire , afin que l'eau entrât librement dans la section

no 2, située à l'extrémité de l'avant. Quand il eut une quantité d'eau telle que le niveau fut le même en dedans et en dehors de la section, l'avant du navire s'enfönça de 152 millimètres, et l'arrière s'éleva d'environ 50 millimè. tres. Après avoir pompé l'eau , on remplit. la section n° 2 ; cette opération fit enfoncer l'avant de 305 millimètres, sans élever sensiblement l'arrière. Le navire était alors dans la même situation que s'il eût reçu un abordage. Pour être exact, je dois dire que les sections de la proue et de la poupe avaient chacune 4",88 de long; les deux suivantes u",58 chaque, et celle du milieu, qui contenait la machine, 17",58, ce qui forme un total de 48", 76.

Le fait de la faculié de flotter ne faisant aucun doute, toute la question de l'efficacité des cloisons repose sur la possibilité de les rendre impénétrables à l'eau : c'est à quoi l'on est arrivé d'ane manière si satisfaisante, que je n'hésite pas à affirmer que si l’Apollo, ce navire abordé et coulé par le Monarch dans la Tamise, ou le paquebot de Bristol, l’Albion, qui s'est jeté sur les roches dans Jack's-Sound, près Milford, et plusieurs autres vapeurs, eussent été munis de ces divisions impénétrables à l'eau, on n'eût pas eu à déplorer la perte d'un seul homme, et ces navires seraient restés à flot.

Quant au surcroît de poids et de dépenses occasionné par ces cloisons, je ferai remarquer que relativement à l'importance de celles-ci et à la sécurité qu'elles donnent, il est en quelque sorte insignifiant. Les cloisons du RoyalWilliams et de l'Athone coûtent 290 livres sterling (environ 7,310 fr.) pour chaque navire, et le bois exigé pour la charpente pleine forme une légère augmentation dans la dépense.

Quand on considère combien le public est intéressé aux perfectionnements et aux améliorations de la navigation par la vapeur, et en voyant les progrès que fait celle-ci dans toutes les parties du monde, et l'augmentation des chances

d'abordages résultant de cet accroissement, on ne peut douter que celte question ne réclame légitimement l'intervention du Parlement. Quel est l'esprit rationnel ou philanthrope qui, en réfléchissant aux conséquences d'un choc entre deux bâtiments, et à la perte d'hommes qui en peut résulter, n'admettra pas que ceux qui désormais construiront un navire sans avoir recours à ces précautions, en. courront une responsabilité terrible! Si cela était en mon pouvoir, cette amélioration serait exigée par la loi. Tous les navires, et particulièrement ceux qui seraient désormais construits pour le transport des passagers, devraient être porteurs d'une licence qu'on leur délivrerait après examen, et qui constaterait qu'ils sont munis de ces dispositions, ou d'autres équivalentes propres à les empêcher de sombrer.

Il est inutile d'ajouter que si les précautions recommandées

par

M. Williams eussent été adoptées à bord des vapeurs l'Iris, la Columbia, le Solway et le Memnon, ces navires eussent été sauvés.

N° 60.

SaliNOMÈTRE marin de M. Scott RUSSELL.

( Mechanic's Magazine de janvier 1844.) Dès les premiers temps où la vapeur fut appliquée à la navigation, on sentit les inconvénients de l'emploi de l'eau salée pour sa formation. Quand la Comet descendit à Glascow en 1812, on trouva que la chaudière débordait, c'est-à-dire que

l'eau était entraînée par la vapeur avec tant d'impétuosité, qu'elle passait dans le cylindre de la machine, circonstance toujours de nature à endommager la machine, et quelquefois même à déterminer une explosion. Cet inconvénient a pour cause l'accroissement de densité de l'eau, accroissement dû à la présence des substances solides qui entrent dans la composition de l'eau de mer, et qui se dé

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