in zijn opstel: Schiffsheimat und Schifferheimat in den Sundzollregistern, in 1915 verschenen in de Hansische Geschichtsblätter 1).

Gelijk bekend, zijn in het aan de scheepvaartstatistiek gewijde eerste deel de gegevens jaar voor jaar verwerkt; de tabellen zijn zoo eenvoudig ingericht, dat men ze ook zonder kennis van de Deensche taal gemakkelijk kan gebruiken. Zij geven o.a. antwoord op de vragen, in welke landen en plaatsen de door de Sont varende schepen thuis hoorden; hoe groot hun aantal was, hoeveel lasten zij inhielden (althans voor de schepen uit de Nederlanden, Oostfriesland en Bremen, en alleen over de jaren 1536-1645); hoeveel schepen den tol in oostelijke, hoeveel in westelijke richting passeerden, hoevele daarvan geballast, hoeveel geladen waren, enz. Hun groote beteekenis voor de scheepvaartgeschiedenis van de Europeesche volken in het algemeen en van de Nederlanders in het bijzonder, blijkt zonneklaar uit de hieruit door prof. Schäfer 2) zoowel als door prof. Kernkamp ) berekende percentages. In de periode 1497-1657 - van Augustus 1658 tot Juni 1660 waren de Zweden meesters aan beide Sontoevers en inden zij den Sonttol werden 403913 schepen op hun doortocht door de zeeëngte aangeteekend *), en daarvan kwamen 240411, of bijna 60 procent, uit de Nederlanden. En van de Nederlandsche gewesten, waaronder mevr. Bang alle gewesten verstaat, die in de tijden der BourgondischOostenrijksche landsheeren onder één bestuur waren gebracht, neemt, zooals te verwachten was, Holland verreweg de eerste plaats in; van de 240411 Nederlandsche schepen, die tusschen bovengenoemde jaren den Sonttol passeerden, kwamen niet minder dan 180940, of 75.3 procent, uit dit gewest. Uit Friesland herkomstig waren 21 procent, uit Zeeland het onbeteekenende bedrag van 1.9 procent. En hoezeer de tabellen ten aanzien van de origine der schepen ook met omzichtigheid moeten worden gebruikt, valt hieruit met een enkelen oogopslag de funeste invloed te onderkennen, die vóór de alteratie Amsterdam van haar vasthoudendheid aan den Koning ondervond ).

Doch niet alleen de scheepvaartbeweging naar en van de Oostzee werd door het eerste deel der Sonttabellen toegelicht ook de geschiedenis van den handel vond hierbij, zij het ook in veel mindere

1) P. 211 vlg.

2) Hansische Geschichtsblätter 1908 I p. 20.

3) Vragen des Tijds 1909 I p. 73-75.

4) Juister ware nog: werd 403913 maal een schip aangeteekend; immers, bijna alle schepen keerden in hetzelfde jaar naar hun plaats van afvaart terug en de meeste schepen deden twee- of meermaal op een jaar de reis. 5) Zie de cijfers bij Kernkamp, t. a. p. p. 88.

mate, baat. Wel is waar kan men ten aanzien van de ten westen van de Sont thuis hoorende schepen niet positief opmaken, wat overigens zeer aannemelijk is — immers, Amsterdam's Oostzeehandel is stellig heel wat belangrijker geweest dan het betrekkelijk geringe percentage (4 à 5 %) der aldaar thuis hoorende Oostzeevaarders dat een groot aantal schepen, van andere plaatsen uitgevaren, hier hun lading hebben ingenomen, maar het omgekeerde is wel het geval. Door het vernuftig bestel van mevr. Bang's tabellen 1) zijn wij in staat daarvan af te lezen, uit welke haven de ten Oosten van de zeeëngte gedomicilieerde schepen kwamen, wanneer zij door de Sont naar huis terugkeerden, m. a. w. waarheen zij op hun heenreis hun lading hadden gebracht. En dan blijkt Amsterdam's leeuwenaandeel duidelijk genoeg! In de periode 1581-1590 bv. kwamen jaarlijks gemiddeld 124 schepen uit Denemarken, de Oostzeesteden, Pruisen, Finland en Zweden op hun terugreis naar de Oostzee uit de Nederlanden, en van die 124 kwamen er 109 uit Amsterdam. In de volgende periode, 1591-1600, was het gemiddelde jaarlijksche getal der bedoelde schepen 138, waarvan 129 uit Amsterdam kwamen 2).

In de tweede plaats vinden wij voor de handelsgeschiedenis belangrijke gegevens in de cijfers omtrent het al dan niet geladen zijn van de schepen, die naar de Oostzee voeren. Terwijl op de thuisreis van de Oostzee bijna alle schepen geladen zijn sinds 1557 deelen de registers mede, of de schepen op heen- of terugreis geballast of geladen zijn - en het aantal geballaste schepen zoo minimaal klein is, dat het geheel kan worden verwaarloosd, zijn aanvankelijk bij de naar de Oostzee varende schepen de geballaste verre in de meerderheid. Dat duurt tot 1622; met het jaar 1623 gaat de meerderheid over naar de zijde der geladene schepen. Na 1630 wordt het overwicht van deze laatste weer iets minder, en omstreeks het midden der zeventiende eeuw wegen de getallen der geballaste en geladene schepen vrijwel tegen elkander op3). Men ziet hieruit dus, dat na 1600 onze uitvoer naar de Oostzee vermeerdert.

Tegelijkertijd doet zich echter het op het eerste gezicht vreemd aandoend verschijnsel voor, dat in de eerste helft der zeventiende eeuw de scheepvaartbeweging van Nederland naar de Oostzee vermindert in aantal ). De verklaring is echter niet ver te zoeken. Er waren toen

1) Nl. de tabel K met de aanteekeningen bij nos. 12-26 (uitgezonderd 23, nl. Noorwegen).

2) Kernkamp, t. a. p. p. 94.

3) Zie de cijfers t. a. p. p. 95.

4) Zie de cijfers t. a. p. p. 76.

-

inderdaad minder schepen in de vaart, maar zij waren grooter 1) en een hooger percentage ervan was ook bij de uitreis geladen. De tijd, waarin de geladene schepen de overhand krijgen op de geballaste, valt - niet toevallig - samen met dien, waarin grootere schepen in de vaart komen. De vermindering van het aantal schepen behoeft dus geenszins op vermindering van den handel te wijzen. Integendeel! De uitvoerige gegevens omtrent de ontwikkeling van het goederenvervoer, die wij in het nu verschenen tweede deel der Sonttalbellen aantreffen, bevestigen dit volkomen.

Hoewel het aanvankelijk in de bedoeling lag, de statistiek der warentransporten slechts voor ieder tiende jaar te publiceeren, bleek het onder de bewerking van dit tweede deel al spoedig wenschelijk, aan deze tienjaarlijksche tabellen, die alle langs den tol gevoerde koopmanschappen zouden vermelden, tabellen van de belangrijkste goederen ook der overige negen jaren toe te voegen. Deze uitbreiding echter kostte niet alleen veel arbeid, maar ook veel geld. Het eerste nam de uiterst bekwame bewerkster met succes, zooals uit het ons thans geboden resultaat blijkt, voor haar rekening; de noodige geldmiddelen werden, op initiatief van prof. Dietrich Schäfer, door subsidies van staten, steden, geleerde genootschappen en particulieren — ook Nederlandsche bijeengebracht. Hierdoor is het mogelijk geworden, met de bewerking verder te gaan dan 1660, het jaar tot hetwelk de stichting-Carlsberg, die de uitgave van het eerste deel had bewerkstelligd, haar medewerking had toegezegd. Tot 1783 liggen thans de resultaten van mevr. Bang's arbeid voor publicatie gereed. Moge zij de voldoening smaken, deze spoedig gedrukt te zien.

De zeer uitvoerige tienjaarlijksche tabellen in de eerste plaats, maar ook die over de overige jaren, zijn voor de handelsgeschiedenis van het

1) Voor de schepen uit de Nederlanden, Oostfriesland en Bremen wordt tusschen de jaren 1536-1645 de inhoud in lasten opgegeven. Uit de door prof. Kernkamp bewerkte tabel (t. a. p. p. 77) blijkt, dat de drie categoriën: boven 100 last, van 30-100 last en beneden 30 last aanvankelijk niet ver uiteenliepen, doch na 1557 een sterke stijging der middelgroote schepen kan worden geconstateerd. Na 1618, toen scherper contrôle werd ingevoerd, gaat het percentage der groote schepen snel naar boven; tegen het midden der zeventiende eeuw hebben zij verreweg de meerderheid, n.l. niet minder dan 90 procent. Mev. Bang deelt mede (Voorrede p. VIII), dat haar is gebleken, dat de schepen van meer dan 100 last vóór de verscherping der contrôle in 1618 slechts zelden een lading van meer dan 120 last voerden, doch dat daarna het aantal lasten van deze categorie van schepen grooter wordt en vaak schepen van omstreeks 200 last voorkomen. Ook het bekende boek van Nicolaas Witsen over den scheepsbouw noemt deze omvang voor Oostzeevaarders.

grootste belang. Terecht zegt mevr. Bang in haar inleiding 1) van de eerste, dat men kan zeggen, dat bijna iedere kolom een hoofdstuk uit de handelsgeschiedenis van Europa vormt. Maar hoezeer dit deel, aan het warentransport gewijd, uiteraard voor de geschiedenis der handelsbeweging het meeste biedt, is het toch ook voor de geschiedenis der scheepvaart door de zeeëngte van belang en geeft het een aanvulling op hetgeen hierover in het eerste deel is gepubliceerd. Voordat wij enkele der voornaamste resultaten voor de geschiedenis van den handel beschouwen, moge dan ook op hetgeen dit deel voor de historie der scheepvaart biedt, worden gewezen.

In de tabel la van het tienjaarlijksch overzicht, die aan de statistiek van het goederenverkeer voorafgaat, vindt men een aantal details, die de scheepvaartstatistiek, in dl. I gepubliceerd, nader toelichten. Hierdoor kan men b.v. den schipper volgen op zijn reizen naar en van de Oostzee en vindt men het aantal malen vermeld, dat hij in dat jaar den tol passeerde. Uit de aanteekeningen bij kolom B blijkt, hoeveel schepen een volledige reis maakten, d.w.z. de Sont oost- en westwaarts passeerden, hoeveel slechts in één der beide richtingen voorbijkwamen; hiermede gaat gepaard de aanwijzing, of de schepen geladen of geballast waren. Uit deze gegevens ziet men, dat de schippers van de ten westen van de Sont gelegen landen de reis oost- en westwaarts in hetzelfde jaar deden; een deel hunner overwinterde echter in de Oostzee. Verder zien wij hieruit, dat de schippers, uit de Baltische havens herkomstig, met name wanneer de reis naar Spanje of Portugal ging, in het najaar de Oostzee verlieten en eerst in het voorjaar huiswaarts keerden, al staat de mogelijkheid natuurlijk open, dat zij in den tusschentijd nog andere reizen hebben gemaakt. Verschillende omstandigheden echter brengen in deze opgaven afwijkingen mede; door schipbreuk of door passage door de Belt, met name voor schepen van Lübeck, is tusschen oost- en westwaarts varende schepen niet steeds overeenkomst; ook veranderde meermalen de naam van den schipper. Maar ook voor deze afwijkingen geven de noten van de kolom B de verklaring.

Wat de statistiek van het goederenverkeer betreft, geven deze tabellen ons allereerst een overzicht van den omvang der verschillende produkten, die naar de Oostzee-landen werden gezonden, en van de waren, die in ruil hiervoor vandaar westwaarts werden gevoerd. De voornaamste goederen, in oostelijke richting door de Sont vervoerd,

1) Zie dl. II p. XII.

in welk transport vrnl. Nederlandsche en Engelsche schepen emplooi vonden, waren zout, wijn, haring, weefsels en huiden en vellen 1). De retourlading, voorzoover de schepen niet geballast waren, bestond vrnl. uit rogge en tarwe, tegenover welke de andere waren (hennep, vlas, klaphout, deelen, potasch, teer, ijzer enz.) hetzij door hun onbelangrijkheid, hetzij doordat zij vrij waren gesteld van den Sonttol, in deze tabellen in het niet zinken.

Ten aanzien van de voornaamste produkten hebben wij statistieken bewerkt, die ons omtrent enkele belangrijke onderdeelen der handelsbeweging nader inlichten. Op de voornaamste resultaten ten aanzien daarvan moge hier zoo beknopt mogelijk worden gewezen; er diep op in te gaan, verbiedt de plaatsruimte, die men voor een tijdschriftartikel in beslag mag nemen. Ook het tweede deel der Sont-tabellen bevat de stof voor een boek van behoorlijken omvang!

Niet zoozeer omdat mevr. Bang het in de eerste kolom vermeldt, maar vooral wegens het belang van het produkt voor de handels- en scheepvaartgeschiedenis van dien tijd, willen wij ons eerst bezig houden met het zout. Zooals één blik op de hiervan bewerkte statistiek *) leert, was het vervoer hiervan grootendeels in Nederlandsche handen. Met uitzondering van de beginjaren van den tachtigjarigen oorlog, toen ons percentage slechts 45 beliep, bedroeg het aandeel der Nederlanders in de zoutvaart steeds meer dan die van alle andere naties tesamen, in de dekade na het sluiten van het Twaalfjarig bestand zelfs bijna 90 procent; gemiddeld werd drievijfde van het door de Sont gebracht zout door Nederlandsche schepen vervoerd. Evenals in de Middeleeuwen het geval was, was ook in deze periode Frankrijk hiervan de groote leverancier; vandaar — de baie de Bourgneuf en Brouage waren de voornaamste winplaatsen werd bijna de helft van het voor de Oostzee bestemde zout aangevoerd. Op Frankrijk volgt Portugal, vanwaar ongeveer één vierde kwam. Ook uit de Nederlanden werd zout naar de Oostzee verscheept. Of dat inderdaad alles hier te lande was gewonnen, dan wel of, evenals in vroeger tijd, dit zout ook uit genoemde landen hierheen was gevoerd ter verdere bewerking 3), valt uit onze tabellen natuurlijk niet op te maken en

1) Ook peper, rijst en suiker werden in de zeventiende eeuw in toenemende hoevelheden vrnl. vanuit de Nederlanden naar de Oostzee vervoerd.

2) Zie bijlage I.

3) Zie hiervoor Z. W. Sneller, Walcheren in de XVe eeuw (Utrecht. 1916) p. 94 vlg.