moge door nader onderzoek in andere bronnen worden opgehelderd. Vast staat echter wel, dat thans niet meer, zooals vroeger, de Bretons zelve het Fransche zout noordwaarts brachten; reeds een vluchtige blik in mevr. Bang's tabellen toont de onbelangrijkheid van de Fransche Sontvaart voldoende aan. De Nederlanders waren het thans, zooals wij reeds zagen, die het artikel in de produktielanden kwamen weghalen en die het naar de Oostzee brachten.

De wijn was en is een artikel, dat in de Nederlanlanden niet wordt gewonnen, maar waarvan het vervoer door de Sont oudtijds grootendeels in handen der Nederlanders lag. Duidelijk blijkt uit de hieromtrent bewerkte tabel 1), hoezeer de Nederlanden in dien tijd de stapelplaats van vreemde wijnen waren. Zesentachtig procent der door de Sont gevoerde Rijnwijn was uit de Nederlanden afkomstig, terwijl het gemiddelde percentage van het vervoer op Nederlandsche schepen 79 was; gedurende een enkele dekade werd zelfs de geheele invoer onverdeeld vanuit ons land oostwaarts gebracht. De rest vond via Noordwest-Duitschland of Bremen zijn weg naar de Oostzee. In mindere mate overheerschten de Nederlanders ten aanzien van de andere, vrnl. Fransche 2), wijnen, die, aanvankelijk van veel minder omvang dan het vervoer van Rijnwijn, na 1580 in steeds toenemende mate naar de Oostzee werden gebracht. Hier echter is de verhouding juist omgekeerd. Terwijl n.l. het gemiddelde percentage van door Nederlandsche schepen langs den tol gevoerde Westersche wijnen 66 bedroeg, was slechts even de helft van dit vervoer uit de Nederlanden herkomstig. Een belangrijk deel werd n.l. rechtstreeks uit het produktieland aangevoerd. Maar zooals uit de in de noten achter de tienjaarlijksche tabellen opgenomen statistiekjes duidelijk blijkt, hadden ook aan deze vaart de Nederlandsche schippers een groot aandeel 3).

Een bij uitstek Nederlandsch produkt daarentegen was de haring. Omtrent den haringhandel in deze periode laat zich uit de Sonttabellen samenstellen de volgende

1) Zie bijlage II.

2) Vrnl. de minste soort, n.l. wijn uit Poitou.

3) Cijfers uit de eerste jaren der Sonttabellen (1562 en vlg.) zijn aangehaald in het artikel van prof. Sneller: Wijnvaart en wijnhandel tusschen Frankrijk en de Nederlanden in de tweede helft der 15e eeuw (Bijdr. voor Vaderl. Gesch. en Oudheidkunde VIe reeks dl. I p. 195 noot 1) en in het artikel van dr. E. C. G. Brünner: Import en transport van wijnen in Holland vóór 1600 (Jaarboek der Vereeniging van Wijnhandelaren 1924 p. 60 vlg.).

Twee conclusies kunnen hieruit worden getrokken. Vooreerst blijkt uit deze tabel, dat het aandeel der Nederlanders ook in het vervoer van dit artikel dat van alle andere zeevarende landen verre overtrof; ongeveer 75 procent van alle door de Sont gevoerde haring werd met Nederlandsche schepen vervoerd. In de tweede plaats doen deze cijfers zien, hoezeer de haring een Nederlandsch produkt was. Met uitzondering van de dekade 1580-1589, waarin Noorwegen plotseling naar voren komt ), bedroeg het aantal lasten haring, die uit de Nederlanden afkomstig waren, zelfs meer dan het aantal lasten, waarmede Nederlandsche schepen waren geladen, zoodat ook andere schippers hier de haring kwamen halen. Over de geheele periode kwam niet minder dan 82 procent van alle in de Oostzee ingevoerde haring uit ons land.

Van bijzonder groot belang is de statistiek van het vervoer der weefstoffen. In de Sonttabellen zijn hiervoor aanvankelijk drie kolommen bestemd, naarmate de stoffen werden geteld bij pakken, stukken of ellen. De eerste zijn numeriek ongeveer van geen beteekenis; de

1) De opgave over de jaren 1632 en 1634 ontbreekt.

2) In deze dekade werden niet minder dan 16616 lasten haring uit Noorwegen gevoerd, uit welk land zoowel daarvoor als daarna slechts onbelangrijke hoeveelheden hiervan afkomstig waren. Zie hiervoor ook de inleiding p. XI.

laatste komen in de jaarlijksche tabellen slechts tot 1595 voor en zijn daarna alleen in de uitvoeriger tienjaarlijksche overzichten genoemd. Ook hun belang is niet groot. Dat is echter wel het geval met de opgave der vervoerde stukken, waarvan wij eveneens een telkens over tien jaren loopende statistiek hebben bewerkt, waarbij het aandeel der beide hiervoor het meest in aanmerking komende landen, Nederland en Engeland, is aangegeven 1). Wij zien hierbij een geregelde verschuiving ten voordeele van ons land en ten nadeele van Engeland. Terwijl in de zestiende eeuw het aandeel der Nederlanders van weinig beteekenis was, dat van Engeland echter voor produktie zoowel als vervoer van zeer groot belang, treedt in de zeventiende eeuw hierin verandering in. Gestadig neemt het percentage der weefstoffen, uit de Nederlanden en op Nederlandsche schepen aangevoerd, toe om omstreeks 1650 meer dan de helft van het geheel te bedragen. Het aandeel der Engelschen daarentegen daalde van ongeveer viervijfde tot tweevijfde. Vanwaar uit de Nederlanden deze weefstoffen herkomstig waren, leeren de Sonttabellen ons niet; uit Leiden kan dit stellig niet het geval zijn, want na de groote verandering in het afzetgebied, die zich in de zestiende eeuw openbaarde 2), was de export der Leidsche industrie naar het Zuiden gericht. Voor de geschiedenis onzer textielindustrie, voorzoover niet in de in dit opzicht zoo belangrijke Sleutelstad gevestigd, welke geschiedenis nog geheel moet worden geschreven, bieden deze cijfers der Sonttabellen uitnemende gegevens.

Wat ons in deze statistiek treft is het nauwe verband, dat zoowel voor Nederland als voor Engeland blijkt te bestaan tusschen den omvang van de uit ieder land herkomstige lakens en hun vervoer onder dezelfde vlag. Herkomst- zoowel als vervoercijfer van Nederland stijgen, terwijl beide cijfers voor Engeland even geregeld dalen. Ook zijn de onderlinge verschillen bij beide cijfers niet groot. Het iets geringer aandeel van het scheepvaartcijfer voor beide landen vindt zijn verklaring in de omstandigheid, dat hieraan ook schepen, die in de Oostzeelanden thuis hoorden, deel hadden. Wat met name Engeland betreft, zijn deze cijfers ook ten eenenmale in strijd met de gangbare voorstelling van de Engelsche scheepvaartverhoudingen van dien tijd, die Cromwell tot het uitvaardigen van de Acte van Navigatie zouden

1) Zie bijlage III.

2) Zie N. W. Posthumus, De geschiedenis van de Leidsche lakenindustrie ('s-Gravenhage, 1908) dl. I p. 250, en Bronnen tot de geschiedenis van de Leidsche textielnijverheid III p. XI, IV p. XV (,,het schijnt, dat Frankrijk wel als haar voornaamste debouché mag worden beschouwd").

Tijdschrift voor Geschiedenis.

10

hebben gedwongen. Een nader onderzoek moge uitmaken, of ook ten aanzien van andere artikelen de Engelsche scheepvaart toen wel van zoo geringe beteekenis was, als wij dat ons plegen voor te stellen.

Ook de statistiek van het vervoer der huiden en vellen, getrokken uit de tienjaarlijksche overzichten 1), vertoont in dit opzicht eenzelfde beeld; van opvallende disharmonie tusschen het cijfer der uitgevoerde huiden en het aandeel daarin van de Engelsche scheepvaart is geen sprake. Ook hier loopen beide cijfers ongeveer paralel; ook hier komt in den loop der zeventiende eeuw, zij het in mindere mate dan ten aanzien der textielprodukten, achteruitgang. Naast Engeland, is vooral Schotland bij dit vervoer van belang. Samen hebben beide landen zoowel levering als vervoer hiervan naar de Oostzee in handen; het aandeel van Nederland is gering, niet alleen in de produktie, wat niet verwondert, doch ook in het vervoer, hetgeen ook anders zou kunnen zijn. En wat hiervan als uit de Nederlanden herkomstig in de Sonttabellen wordt opgegeven, is stellig geen autochthoon Nederlandsch produkt, doch door onze schippers van Engeland of Schotland via ons land Oostwaarts gevoerd.

Naar welke havens der Oostzee door Nederlanders, Engelschen en Hanzeaten de Westersche produkten werden gebracht, kunnen wij uit de overigens zoo uitvoerige Sonttabellen niet rechtstreeks opmaken; eerst na 1660 geven de oostwaarts varende schippers hun plaats van bestemming op. Er is evenwel, dank zij de vernuftige inrichting van mevr. Bang's tabellen, een indirekte mogelijkheid om deze te weten te komen. In tabel 3b n.l. van de tienjaarlijksche overzichten wordt ten aanzien van de ten westen van de zeeëngte thuishoorende schippers opgegeven, uit welke plaats of streek zij op de thuisreis waren afgezeild. Indien men mag aannemen, dat zij in de haven, vanwaar zij huiswaarts keerden, op de heenreis hun lading hebben gelost, dan kan men aldus benaderen, naar welke plaats de goederen waren bestemd. En uit de verhoudingen van na 1660, zegt mevr. Bang 2), is wel op te maken, dat de afwijkingen in ieder geval niet belangrijk zijn; daar het echter niet absoluut vast staat, is deze tabel met een eenigszins ander lettertype gedrukt.

Gaan wij deze gegevens na, dan kunnen wij hieruit samenstellen de volgende

1) Zie bijlage IV.

2) Zie de inleiding p. VIII.

Tabel IV b geeft hetzelfde voor de oostwaarts thuishoorende schepen. Daar de scheepvaart der Oostzeelanden niet bijster belangrijk was, is deze tabel van veel minder beteekenis.

Duidelijk blijkt uit deze cijfers, dat Danzig, behalve ten aanzien van het zout, de voornamste invoerhaven was der Westersche produkten. Ook voor den uitvoer, met name van graan, is deze stad van het meeste belang. Zeven tiende van de uit de Oostzee gevoerde rogge, 63 procent van de tarwe werd vandaar verscheept 1).

Jammer genoeg blijft het onmogelijk, de bestemming der westwaarts gevoerde warentransporten zelfs indirect, als op bovengenoemde wijze, op te maken. Uit tabel 4 van de gewone en 4a van de tienjaarlijksche tabellen weten wij precies, uit welke havens de goederen werden geëxporteerd, en uit tabel 3 der gewone en tabel 2 der tienjaarlijksche statistieken door schepen van welke nationaliteit zij werden vervoerd, maar welke de bestemming der goederen was, weten wij niet. Een deel van het door Nederlandsche schepen vervoerde graan is, zooals andere bronnen ons in het algemeen leeren, naar andere landen hetzij gereëxporteerd, hetzij rechtstreeks vervoerd 2), maar hierover bevatten de tabellen niets. Over den absoluten omvang van den uitvoer echter zoowel als omtrent de onderlinge verhoudingen der uitvoerhavens lichten ons de cijfers volledig in. Uit de hieromtrent bewerkte

1) Zie de bijlagen V en VI.

2) Terwijl de graanhandel steeds een der belangrijkste onderdeelen van ons handelsbedrijf is geweest, is omtrent de geschiedenis daarvan, vooral voor de zeventiende eeuw en later, nog maar weinig gepubliceerd en moeten wij het eigenlijk nog steeds stellen met het volkomen verouderde boekje van W. Bunk, Staathuishoudkundige geschiedenis van den Amsterdamschen graanhandel (Amsterdam, 1856). Voor de middeleeuwen moge ik verwijzen naar mijn artikelen in De Economist, 1916, p. 243 vlg., 337 vlg., 461 vlg., en de publicaties van dr. P. A. Meilink in de Bijdragen en Mededeelingen van het Historisch Genootschap dl. XLIV. Zie over den graanhandel van Amsterdam in de 17e eeuw de studie van dr. J. G. van Dillen in Econ. hist. Jaarboek III. Moge voor deze zoo belangrijke bedrijfstak spoedig in deze lacune in onze historiografie worden voorzien.