in 't begin der 70-er jaren). Dat verklaart de tijdelijke populariteit van de,,Gründungsbank" hier te lande. De slechte ervaringen, die met dit riskante bedrijf werden opgedaan, waren echter oorzaak dat, tegen het einde der besproken periode, onze banken zich meer en meer van dit terrein terugtrokken. Eerst in onze dagen zien we de Nederlandsche banken, die intusschen veel grooter en krachtiger zijn geworden, zich wederom bewegen in de richting van deelneming in ondrnemingen van handel en industrie. J. G. v. D.

De Amsterdamsche stoomvaart. M. G. de Boer, Geschiedenis der Amsterdamsche Stoomvaart. Tweede deel (in twee stukken). Uitgegeven in opdracht der Amsterdamsche Stoomvaartmaatschappijen. Scheltema en Holkema, Amsterdam 1922.

Ook dit tweede deel van het bekende werk van dr. de Boer bewijst met hoeveel toewijding de schrijver de hem verleende opdracht heeft vervuld. Geen moeite is hem te veel geweest om zich van alle détails van de aan lotgevallen zoo rijke geschiedenis der groote Amsterdamsche reederijen op de hoogte te stellen. De bewerking van het enorm uitgebreide materiaal vereischte een arbeid van vele jaren, waarbij de moeilijkheden niet hebben ontbroken; doch de volharding van den schrijver heeft over alle bezwaren gezegevierd en aldus is een boek ontstaan, dat de benaming standaardwerk zeer zeker verdient. Intusschen kan ik niet nalaten op te merken, dat men zich van een monografie over de geschiedenis van een bepaald bedrijf ook wel een anderen opzet kan voorstellen, waarbij aan de verschillende kanten van het bedrijf (de commercieele, de sociale, de technische enz.) afzonderlijke hoofdstukken zouden gewijd zijn en waarin de oorzaken van de wisselingen in de conjunctuur uitvoeriger behandeld zouden zijn. Men kan echter den schrijver hiervan geen grief maken, aangezien hij gebonden was door zijn opdracht, die inhield, dat hij de geschiedenis van elk der maatschappijen afzonderlijk moest behandelen. Daardoor moest het boek noodzakelijkerwijze meer het karakter verkrijgen van een geschiedenis der verschillende reederijen dan van die der Amsterdamsche stoomvaart als zoodanig. De schrijver heeft echter dit bezwaar zooveel mogelijk ondervangen door meerdere tijdvakken te onderscheiden, waarbij hij telkens, in een aantal korte hoofdstukken, de lotgevallen der diverse maatschappijen in het besproken tijdvak de revue laat passeeren. Bovendien wordt de lezer door talrijke verwijzingen naar andere hoofdstukken op het onderling verband der gebeurtenissen attent gemaakt.

Het komt mij voor, dat dr. de Boer onder de oorzaken van den bloei van het scheepvaartbedrijf in ons land in de laatste halve eeuw een te groote plaats toekent aan de ,,herleving van energie" (vgl. o.a. p. 315 en 396). Was het geslacht van vóór het jaar 1870 dan waarlijk zoo futloos? Het eerste deel van het werk van dr. de Boer bewijst m.i. juist, dat het ook in dien tijd in Nederland niet ontbrak aan menschen met energieken aanleg. De omstandigheden waren toen echter van dien aard, dat die energie min of meer latent bleef, niet voldoende tot ontplooing kon komen. De vele teleurstellingen, die een periode van malaise onvermijdelijk medebrengt, dooden de ondernemingslust. Worden de omstandigheden gunstiger, dan ontstaat vanzelf ook weer de neiging om nieuwe, grootsche ondernemingen op touw te zetten. Erkend moet worden, dat de schrijver van deze omstandigheden wel een en ander mededeelt, doch m.i. wordt dit onderwerp door hem toch niet breed en uitvoerig genoeg behandeld.

Het tweede deel bevat de geschiedenis der Amsterdamsche scheepTIJD

vaart sinds de opening van het Noordzeekanaal in het jaar 1876. Dat is voor de hoofdstad een gebeurtenis van groote beteekenis geweest. Handel en scheepvaart van Amsterdam ondervonden bovendien de gunstige gevolgen van de afschaffing van het cultuurstelsel in NederlandschIndië; daardoor vermeerderde immers het aantal particuliere plantages, zoodat ook de omvang van den handel in koloniale artikelen, waarvan Amsterdam vanouds de markt was geweest, in sterke mate toenam. Eveneens profiteerde Amsterdam, hoewel in mindere mate dan Rotterdam, van den economischen bloei van het nieuwe Duitsche rijk, vooral sinds in 1892 door de opening van het Merwede-kanaal de verbinding met den Rijn belangrijk was verbeterd.

In de halve eeuw, die sinds den aanleg van het Noordzeekanaal is verloopen, is deze verbindingsweg met de zee herhaaldelijk verbeterd. Bovendien zijn de sluizen te IJmuiden vergroot, terwijl de kanaalrechten in 1890 zijn afgeschaft. De stad Amsterdam heeft de scheepvaart aan zich verplicht door den aanleg van meerdere nieuwe havens.

Uitvoerig verhaalt dr. de Boer ons, hoe de reederijen van de betere conjunctuur hebben weten te profiteeren. Naast de bestaande reederijen als de Kon. Ned. Stoombootmaatschappij en de Maatschappij Nederland, werden verscheidene nieuwe scheepvaartondernemingen opgericht. Daartoe behoort de Kon. West-Indische Mail (1881), die echter nooit tot bloei is gekomen en later (1912) met behoud echter van eigen naam door de Kon. Ned. Stoomboot Maatschappij is opgenomen. In 1885 werd de Hollandsche Stoomboot Maatschappij opgericht, die een geregelde vaart op meerdere Engelsche havens heeft tot stand gebracht. Tegen het einde der vorige eeuw ontstond de Zuid-Amerika-Lijn, die echter met zware concurrentie van Engelsche en Duitsche maatschappijen te kampen had. In het jaar 1904 was de situatie dezer maatschappij zoo hopeloos, dat de directie geen anderen uitweg zag dan het aanbod der Duitsche concurrenten te aanvaarden, waardoor echter de maatschappij hare zelfstandigheid slechts in naam zou behouden, doch feitelijk geheel onder Duitschen invloed onder Duitschen invloed zou geraken. Het zijn boeiende bladzijden, waarop dr. de Boer verhaalt hoe de Handelmaatschappij op het laatste nippertje nog tusschenbeide kwam en aan de in nood verkeerende onderneming de reddende hand toestak. Met steun van het Rijk werd toen een reorganisatie tot stand gebracht; voortaan droeg de maatschappij de naam van de Hollandsche Lloyd. Tijdens den oorlog behaalde deze onderneming groote winsten, zoodat de rijksvoorschotten geheel konden worden terugbetaald. De débâcle der Hollandsche Lloyd in de laatste jaren ligt buiten het bestek van dit boek, daar dr. de Boer het einde van den wereldoorlog als grens voor zijn geschiedenis heeft aangenomen.

Ook de oudere maatschappijen zijn in het besproken tijdvak tot grooteren bloei gekomen. De Kon. Ned. Stoomboot Maatschappij heeft nog lang geleden onder de gevolgen van de tot tweemaal toe herhaalde en telkens mislukte poging om een geregelde verbinding met Noord-Amerika tot stand te brengen. Groot succes had de K. N. S. M. echter sinds het begin dezer eeuw met de uitbreiding van hare lijnen op de havens van de Middellandsche Zee en van de Levant. De vaart op de Oostzee geraakte daardoor eenigszins op den achtergrond.

De maatschappij Nederland heeft natuurlijk geprofiteerd van den opbloei der cultures in Indië en van de toeneming van den kolonialen handel. Iedereen kent de namen van de trotsche mailstoomers van de Nederland, als de Jan Pietersz. Coen en de Johan de Witt. Daarnaast heeft deze maatschappij echter ook nog een zeer uitgebreide vloot van

vrachtschepen in haar bezit verkregen. Met de concurreerende Rotterdamsche onderneming, de Rotterdamsche Lloyd, werd op den duur een nauwe samenwerking tot stand gebracht; gezamenlijk hebben zij in 1888 een groot aandeel genomen in de oprichting van de Kon. Paketvaart Maatschappij. In het jaar 1908 is tusschen deze drie maatschappijen in zekeren zin een fusie tot stand gekomen, met behoud echter van ieders zelfstandige administratie; er werd n.l. een super-maatschappij gesticht, de Scheepvaart-Unie, die het meerendeel der aandeelen in de bovengenoemde ondernemingen in haar bezit heeft.

de

Bijzonder interessant is de geschiedenis van de stoomvaart in Nederlandsch-Indië, waarbij het Amsterdamsche kapitaal een groote rol heeft gespeeld. Gedurende langen tijd is de paketvaart in den Archipel in Engelsche handen geweest, doordat de regeering in 1866 op het aanbod van de Ned.-Indische Stoomvaart Maatschappij was ingegaan, aangezien deze met een ietwat lagere subsidie genoegen nam dan een Nederlandsche combinatie. Ondanks haar Hollandschen naam was de N.I.S.M. een zuiver Engelsche maatschappij. Het feit, dat aldus de voornaamste stoomvaartverbindingen in vreemde handen waren, had minder gunstige gevolgen. Het verkeer en de vrachten waren zoodanig geregeld, dat het geheele verkeer zich naar Singapore richtte. Zoo bleek het b.v. in 1886 aan de Nederland onmogelijk om een contract te sluiten voor het vervoer der Deli-tabak over Batavia, omdat er geen directe verbinding met die plaats bestond. Eerst in 1888 is aan dezen ongewenschten toestand een einde gekomen door de oprichting der Koninkl. Paketvaart Maatschappij. Het contract tusschen de regeering en de N. I. S. M. was afgeloopen en zoo kon nu toen de onderhandelingen van de oprichters met het gouvernement tot een gunstig resultaat hadden geleid nieuwe Nederlandsche onderneming haar bestaan beginnen met een flinke subsidie, waartegenover zij verschillende verplichtingen op zich moest nemen. In den loop van haar bestaan heeft de K. P. M. de stoomvaartverbindingen in den Archipel sterk uitgebreid; bovendien heeft zij natuurlijk voor een betere aansluiting met de lijnen, die het verkeer met het moederland onderhouden, gezorgd en daardoor aan het verkeer een andere richting gegeven. In den strijd tegen de aantrekkingskracht van Singapore en Penang op het Indische verkeer is de stichting van de nieuwe haven Sabang een moment van groote beteekenis geweest. Er bestond n.l. groote behoefte aan een goede haven op Sumatra voor de inscheping van de Deli-tabak en de vele andere belangrijke producten van dit eiland. Voor dit doel was Sabang, gelegen op het eilandje PoeloeWeh aan de Noord-Oostkust van Sumatra, uitermate geschikt. Sabang is echter eerst tot grooteren bloei gekomen, sinds de maatschappij Nederland in 1903, daartoe door de regeering door een verbetering van het mailcontract in staat gesteld, de nieuwe haven in haar mailroute heeft opgenomen. Een derde belangrijk feit voor de geschiedenis der stoomvaart in Indië is de stichting geweest, in 1902, van de Java-ChinaJapan-Lijn. Uitvoerig toont dr. de Boer aan, dat ook deze maatschappij, die evenals de K. P. M. haar zetel te Amsterdam heeft, zeer veel heeft bijgedragen tot den economischen opbloei van Ned.-Indië. Tijdens den oorlog heeft deze maatschappij de reeds lang gekoesterde wensch kunnen verwezenlijken om een lijn op de Westkust van Noord-Amerika te openen.

Ten slotte wil ik er nog in 't bijzonder de aandacht op vestigen, dat het werk van dr. de Boer veel materiaal bevat voor de beoordeeling van een moeilijk probleem van economische politiek, n.l. of het tot de taak van den Staat behoort om de vestiging van nationale stoomvaartlijnen

door het verleenen van subsidie te ondersteunen. Verscheidene der bovengenoemde maatschappijen hebben subsidie of voorschot van staatswege genoten, hetzij direct, hetzij in den vorm van een voordeelig mailcontract. Meermalen heeft deze kwestie aanleiding gegeven tot polemiek in de pers en tot discussie in het parlement; dr. de Boer geeft telkens, met groote objectiviteit, een uitvoerig exposé van de van weerszijden aangevoerde argumenten. Het is een moeilijk vraagstuk. Eenerzijds is het niet te ontkennen, dat de gesubsidieerde lijnen veel hebben bijgedragen tot de economische herleving van ons land; anderzijds is het een feit, dat subsidieering bedenkelijk tot protectie nadert en dus ook vele van de aan dat stelsel van handelspolitiek aanklevende economische bezwaren vertoont. Het raam van deze bespreking gedoogt echter niet om hier nader op in te gaan.

Een woord van hulde voor de royale en kunstzinnige wijze, waarop dit werk is uitgegeven, mag niet ontbreken. In verband daarmede is de prijs echter zeer hoog. Dat doet de wensch bij mij opkomen, dat de auteur de hoofdlijnen van de ontwikkeling der Amsterdamsche stoomvaart nog eens in korter bestek en in een minder luxueuse uitgave moge behandelen. Hij zou daarmee ongetwijfeld velen aan zich verplichten.

Nieuwe boeken:

J. G. v. D.

M. G. de Boer, Leven en bedrijf van Gerhard Moritz Roentgen. Gedenkschrift der maatschappij Fijenoord.

H. T. Colenbrander, Vooruitzichten voor Nederland en den Nederlandschen stam in 1898 en in 1923. Uitg. door de Mij. der Ned. Lett. te Leiden. Leiden, Brill. f 0.40.

H. Herman, Geschiedenis onzer zeemacht tijdens de Fransche overheersching. Uitg. door de Vereen. Het Ned. Zeewezen. Den Haag, Mouton. f 2.25.

C. te Lintum, Nederland en de Indiën gedurende de laatste kwarteeuw. Zutphen, Thieme. f3.75, geb. f 4.90.

Johanna W. Naber, Na XXV jaren. 1898-1923. Het feminisme in zijn bloei en in zijn voleinding. Haarlem, Tjeenk Willink. f3.50, geb. f 5.50.

W. J. C. A. Nijgh, La politique financière des Pays-Bas pendant la guerre, den Haag, Nijhoff. f 3.-.

Nederland tijdens koningin Wilhelmina door H. Blink e.a. Jubileumuitgave van Vragen van den dag. Amsterdam, v. Looy. ƒ 1.75.

Öfficieel Gedenkboek, onder redactie van H. Brugmans. Uitgegeven. namens de huldigingscommissie 1923 te Amsterdam. le stuk. Amsterdam, van Holkema en Warendorf. Pro compl. ƒ 16.—.

Gedenkboek 1898-1923 onder redactie van W. G. de Bas, uitgave in opdracht van het landshuldigingscomité. f 12.50.

Na 25 jaren. Christelijk-nationaal Gedenkboek. Zwolle, la Rivièreen Voorhoeve. f 15.-.

L. Spanjaard, Nederlandsche diplomatieke en andere bescherming in den vreemde. 1795-1914. Den Haag, Nijhoff. f 6.-.

J. Bardoux, Lloyd George et la France. 453 p. 20 fr. Paris, Alcan. L. Bourgeois, L'œuvre de la Société des Nations. (1920-23). 464 p. 25 fr. Payot.

A. Duchène, Gabriel Malès et la reconstitution financière de la France après 1789. 320 p. 20 fr. Paris, Plon.

E. Halévy, Histoire du peuple anglais au XIX siècle. T. 3. 18301841. 25 fr. Hachette.

J. Jaurès, Histoire socialiste de la révolution française. T. 5. La révolution en Europe. Nouvelle édition. 425 p. 15 fr. Paris, Humanité.

A. Mayer, La République au conclave et l'alliance avec Rome en régime de séparation. Le conclave de Venise 1794, 1799, 1800. 140 p. Paris, Presses universitaires. 10 fr.

Souvenirs de la princesse de Ligne née Lumbomirska 1815-1850. v. Oest en Cie. 2e ed. 408 p. 20 fr.

A. R. Auer von Welsbach, Mein Dienstleben. Verkürzter Neudruck der vom Finanzministerium 1864 unterdruckten Originalausgabe. Hersg. v. R. Payer-Thurn. Wien u. Leipzig, C. Tromme in Komm. (VIII. 118 S.). O. Bauer, Die österreichische Revolution. Berlin Buchhandlung Vorwärts. (IV u. 294 S.).

Oscar Blum, Russische Köpfe. Kerenski enz. Berlin, Schneider. 121 S. Giovanni Giolitti, Denkwürdigkeiten meines Lebens. Mit einem Briefe Giollittis und ein Charakterbild des Staatsmannes von Olindo Malagodi. Stuttgart u. Berlin, Deutsche Verlagsanstalt. 1923.

Tim Klein, Die Befreiung 1813, 1814, 1815. Urkunden, Berichte, Briefe und Geschichtliche Verbindungen. 100-150 tsd. Ebenhausen b. München, Langewiesche. 1923.

F. Klühs, August Bebel. Der Mann und sein Werk. Berlin, Dietz. 352 S.

Lukomski, Erinnerungen. Die Zeit des europäischen Krieges. Der Anfang von Russlands Verfall. Der Kampf mit den Bolschewisten. Ubers. v. A. von Hamm. .Bd. 2. Berlin, Kirchner. 285 S.

Graf Max Montgelas, Leitfaden zur Kriegsschuldfrage. Berlin. De Gruyter. (IV. 208 S.).

Hermann Stegemann. Geschichte des Krieges. Bd. 4. Stuttgart u. Berlin. (XIV, 708 S.).

A. v. Taube, Fürst Bismarck zwischen England und Russland. Ein Beitrag zur Politik des Reichskanzlers in den Jahren von 1871 bis 1890. Stuttgart, Kohlhammer. (Vl u. 156 S.).

B. Schwertfeger, H. v. Kühl und H. Delbrück, Ursachen des Zusammenbruchs. Entstehung, Durchführung und Zusammenbruck der Offensive von 1918. Gutachten. Berlin, Hobbing. (XV, 243 S.).

Alfred Graf von Waldersee, Denkwürtigkeiten, bearb. v. H. O. Meisner. Bd. 3. 1900-1904. Stuttgart u. Berlin, Deutsche Verlagsanstalt. (V. 276 S.)

Graf Witte, Erinnerungen. Einl. v. O. Hoetzsch. Ubersetzt v. H. v. Hoerner. Berlin, Ullstein. 581 S.

Tant' Alie of Transvaal, Her Diary 1880-1902. Translated from the Taal by E. Hobhouse. 318 p. Allen & Unwin. 6 s.

H. H. Asquith, The genesis of the war. 314 p. Cassell. 25 s. G. N. Barnes, From workshop to war cabinet. With an introduction of Lloyd George. 328 p. Jenkins. 7 s. 6.

G. O'Brien, The Irish revolution and how it came on. 468 p. Allen. 16 s. E. Cotton, The ideals of Theodore Roosevelt. 330 p. Appleton. 10 s. 6. H. F. Livingstone Wilson, Livingstone. The Master Missionary. 238 p. Hodder. 3 s. 6.

K. Morris, The story of the Canadian Pacific Railway. 122 p. Stevens. 3 s. 6.

A. viscount Northcliffe. My journey round the world. Edited by C. and St. J. Harmsworth (1921-22). 337 p. Lane. 12 s. 6.