accomplis par des particuliers. La concession ne constituant pas une délégation par l'Etat de son autorité, la société ne devient pas par elle un représentant de l'Etat, et l'aéronef ici encore demeure un aéronef privé; il lui manque les deux éléments caractéristiques de l'aéronef public. c) On doit, au contraire, considérer comme public l'aéronef affecté à des services publics qui ne sont pas nécessairement des services d'Etat, comme la poste ou le transport des voyageurs et des marchandises, dans les pays où ces services constituent un monopole de l'Etat et sont accomplis par ses propres fonctionnaires. En effet, alors, les deux conditions caractéristiques de l'aéronef public se trouvent réunies service de l'Etat et commandement par un fonctionnaire de l'Etat ». Dans la convention internationale aérienne du 13 octobre 1919, on n'a plus opposé aux aéronefs privés les aéronefs publics, mais « les aéronefs d'Etat ». Cette expression n'est pas heureuse, car elle prête à confusion : on ne sait si elle entend désigner des aéronefs appartenant à l'Etat » ou des aéronefs. << affectés à un service d'Etat ». Les articles 30 et 31 de la convention disposent ainsi qu'il suit : « Art. 30. Sont considérés comme aéronefs d'Etat : a) les aéronefs militaires; b) les aéronefs exclusivement affectés à un service d'Etat tel que postes, douanes, police. Les autres aéronefs seront réputés aéronefs privés. Tous les aéronefs d'Etat, autres que les aéronefs militaires, de douane ou de police, seront traités comme des aéronefs privés.

Art. 31. Tout aéronef commandé par un militaire commissionné à cet effet est considéré comme aéronef militaire ». Sont dès lors réputés aéronefs privés ceux que l'Etat exploite dans un but commercial, non comme puissance publique, mais comme personne privée ou entrepreneur de transports. Les accords aériens bilatéraux qui furent conclus postérieurement à la convention internationale de 1919 entre un certain nombre d'Etats ne prévoient, en dehors des aéronefs privés, que des aéronefs militaires; toutefois la convention du 9 décembre 1919 entre la France et la Suisse déclare, dans un protocole additionnel, qu'on doit « considérer comme aéronefs privés tous aéronefs, à l'exception a) des aéronefs militaires, b) des aéronefs exclusivement affectés à un service d'Etat. tel que poste, douane, police ». Les associations scientifiques se sont, elles aussi, préoccupées de déterminer les différentes espèces d'aéronefs. Conformément aux divers rapports que M. Paul Fauchille lui avait soumis, l'Institut de droit international, en 1911, dans sa session de Madrid, a adopté un article déclarant : « Les aéronefs se distinguent en aéronefs publics et en aéronefs privés » (1). Le Comité directeur du Comi(1) Annuaire de l'Institut, t. XXIV, p. 346.

té juridique international de l'aviation a, de son côté, voté le 25 février 1923 les dispositions suivantes (1) : < 1° Les aéronefs se divisent en aéronefs publics et en aéronefs privés. 2°Les aéronefs publics sont ceux qui sont employés à l'exercice de la puissance publique. 3° Les autres aéronefs, même appartenant à l'Etat, sont des aéronefs privés. 4° Les aéronefs publics se divisent en aéronefs militaires et non militaires (aéronefs de douane et de police). 5° Est aéronef militaire tout aéronef commandé par un militaire commissionné à cet effet. 6° Les aéronefs postaux, appartenant à l'Etat ou à des particuliers, sont des aéronefs privés. -7° Les aéronefs militaires, de police, de douanc et de poste sont soumis à des régimes distincts ». Ces textes ont été adoptés par le VI congrès du Comité juridique international de l'aviation qui s'est tenu à Rome au mois d'avril 1924.

5963. Les navires de guerre et les aéronefs militaires sont les prototypes des navires et des aéronefs publics.

(1) V. Revue juridique internationale de la locomotion aérienne, 1923, pp. 162 et 371.

597. Une des garanties qu'offre le droit international à l'intercourse maritime, et non la moins importante, se trouve dans la nationalité que tout navire doit posséder. Tout navire, pour jouir de la liberté des mers, pour y pratiquer un libre parcours, pour ne pas encourir le soupçon de se livrer à la piraterie, doit avoir une nationalité et être en mesure de la prouver. Si atteinte est portée à ce libre usage, un recours doit être possible, une réparation doit être accordée. Mais, pour ce faire, tout navire doit se rattacher à une nation déterminée. Là sont la cause et la justification de l'intervention de l'Etat et de la protection qu'il accorde. Les navires doivent relever d'un Etat offrant à sa propre marine une protection légale et des garanties aux autres Etats maritimes.

Outre cette nécessité, certains avantages sont attachés à la nationalité du navire, tels que le droit exclusif au cabotage grand ou petit, l'intercourse coloniale, l'exemption de certaines taxes ou droits, la pêche côtière, etc. D'après la loi du 2 avril 1889, modifiée par celle du 22 juillet 1909, la navigation ne peut avoir lieu entre les ports de France et ceux de l'Algérie que sous pavillon français. Mais les surtaxes de pavillon que payaient, dans certaines conditions, les navires étrangers importateurs en France, ont été abolies par les lois des 19 mai 1866 et 30 juillet 1873. Dans certains pays, il y a des lois sur la marine marchande qui établissent des primes pour la construction et l'armement, et qui ne s'appliquent pas de la même façon aux navires nationaux et aux navires étrangers: ainsi, en France, la loi du 29 janvier 1881, renouvelée par la loi du 30 janvier 1893. Au point de vue de T'application du droit privé, la distinction des navires nationaux et des navires étrangers a aussi son importance, les navires ayant

(1) V. Cantillon de Tramont, De la nationalité des navires, 1907.

dans une mesure plus ou moins large un statut personnel : c'est, par exemple, la loi du pavillon qui doit être considérée pour la constitution de l'hypothèque. - L'intérêt de la distinction existe en temps de guerre comme en temps de paix en temps de guerre, la situation des navires ennemis et celle des navires neutres sont différentes.

5971. Si tout navire doit avoir une nationalité, il doit n'en avoir qu'une. Règle nécessaire. La dualité de nationalités pour les navires entraînerait des difficultés et des fraudes. Il y aurait incertitude sur l'Etat qui peut et doit surveiller le navire : le capitaine, suivant son intérêt, se prévaudrait de telle ou telle nationalité. C'est en cas de guerre que des fraudes pourraient surtout s'exercer. Cette règle est conforme à l'esprit de la législation française ainsi, d'après la loi du 10 avril 1825 sur la répression de la piraterie, un corsaire ne peut recevoir des lettres de marque de deux Etats différents, non seulement de deux Etats belligérants, mais même de deux Etats alliés. La question s'est présentée dans des conditions assez singulières dans la dernière décade du XIX siècle. Des bâtiments de commerce français hypothéqués à une créance française avaient été affrétés pour Haïti où ils devaient pratiquer le commerce du cabotage. Mais, d'après la loi haïtienne, le cabotage ne peut être fait que par des navires nationaux. Le ministre de France à Haïti, dont l'intervention était nécessaire pour que les navires pussent être naturalisés haïtiens, refusa son autorisation parce que, d'après la loi française du 10 juillet 1885 sur l'hypothèque maritime (art. 33), quand un navire français est hypothéqué, il ne peut être vendu de manière à perdre sa nationalité. Cette conduite du ministre était régulière, car les navires ne pouvaient pas avoir deux nationalités et ils ne pouvaient pas perdre la nationalité française sans porter atteinte à des droits acquis, c'est-à-dire aux droits du créancier hypothécaire.

598.

1° Eléments de la nationalité.

Pour les navires de guerre, la nationalité consiste à faire partie de la marine militaire de tel ou tel Etat, à être affectés à son service et à être commandés par des officiers de son armée de mer. Construits et équipés en vue d'un service public ou dans le but de protéger et d'assurer la souveraineté et l'indépendance nationales, les navires de guerre sont une propriété de l'Etat. L'équipage complet de ces navires, depuis le commandant jusqu'aux mousses, appartient au pays dont ils portent le pavillon et dépend directement du gouvernement de ce pays. Les bâtiments de guerre représentent eux-mêmes la souveraineté et l'indépendance de l'Etat.

Quant aux bâtiments privés, nolisés pour un service public et commandés par des officiers de la marine militaire, ces navires,

d'après l'opinion de Calvo (1), ne sont pas, dans la stricte acception du mot, des navires de guerre, puisqu'ils n'appartiennent pas à l'Etat et ne sont pas propres au combat, mais ils doivent être assimilés aux bâtiments de guerre, tant qu'ils sont employés au service de la marine militaire.

599. En ce qui concerne la nationalité des bâtiments de commerce, chaque Etat, selon ses ressources et selon ses besoins, trouvant ou ne trouvant pas sur son sol les matériaux de construction, possédant ou ne possédant pas de grands chantiers, désireux de réserver à ses sujets les avantages de la navigation, etc., chaque Etat a soin de restreindre ou d'étendre, de simplifier ou de compliquer les éléments constitutifs de la nationalité. Aussi les législations sont-elles en cette matière fort variées. C'est au droit public de chaque pays à fixer les conditions auxquelles il accorde aux navires son indigénat maritime. Il y a là une question de droit interne. Les dispositions sur la nationalité des navires se trouvent dans des codes ou dans des lois générales sur la marine marchandę ; elles sont aussi dans des lois spéciales qu'on appelle quelquefois actes de navigation l'acte français de navigation est constitué par la loi du 21 septembre 1793.

Les législateurs, pour fixer la nationalité d'un navire, s'attachent à quelques points principaux construction et origine du navire, — qualité des propriétaires, nationalité du capitaine ou des officiers du bord, composition de l'équipage. La plu part des Etats maritimes exigent l'indigénat des propriétaires du vaisseau ainsi, Allemagne, Angleterre, Portugal. Quelques-uns seulement la copropriété des nationaux. Un grand nombre exigent l'indigénat dans la personne du capitaine ; d'autres yeulent aussi l'indigénat de plusieurs officiers du bord ou d'une partie ou de la totalité de l'équipage. Quand les navires appartiennent à des individus, il est facile de constater l'accomplissement de la condition que ces navires doivent être pour une part déterminée la propriété de nationaux car on connaît la nationalité des propriétaires. Mais, en fait, les navires appartiennent le plus souvent à des sociétés, généralement à des sociétés anonymes ou à des commandites par actions; et alors, pour décider si le navire est ou non la propriété de nationaux, la question qui se pose est celle de savoir ce qui constitue la nationalité d'une société question difficile et que le législateur n'a pas toujours résolue. Voici quelques indications relatives aux principaux pays :

En France, l'acte de navigation du 21 septembre 1793 exigeait (1) Calvo, op. cit., t. I, § 387.