merciaux ». Les mutations qui s'opèrent dans l'état-civil des aéronefs doivent être mentionnées également sur le registre d'immatriculation. Enfin, les Etats contractants doivent échanger entre eux et transmettre tous les mois à la Commission internationale de navigation aérienne des copies des inscriptions et ra diations d'inscription effectuées sur leur registre matricule dans le mois précédent (art. 9). — Chaque aéronef doit avoir encore des livres de bord, dont un carnet de route qui indiquera, en même temps que la composition de son équipage et les détails de son voyage, la catégorie à laquelle il appartient, ses marques de nationalité et d'immatriculation, les nom, prénoms, nationalité et domicile de son propriétaire, le nom de son constructeur, sa charge utile (Annexe C). L'obligation d'assurer ainsi l'identification des aéronefs à terre ou en marche avait été déjà reconnue par la conférence de navigation aérienne de Paris en 1910: le projet de convention établi par elle renfermait en effet des stipulations analogues à celles de la convention de 1919 (art. 6 et s., 26 et Annexe A). Elle a fait de même l'objet de mentions spéciales dans les projets de convention proposés par les publicistes (1). L'adoption de signes distinctifs pour l'identité des aéronefs a également préoccupé les auteurs des accords bilatéraux aériens conclus postérieurement à la convention internationale de 1919 : tous ces accords prévoient l'immatriculation des aéronefs et le port de marques distinctives et visibles permettant leur identification en plein vol (V. Danemark et Grande-Bretagne, 23 décembre 1920, art. 4; Grande-Bretagne et Norvège, 15 juillet 1921, art. 4; Allemagne et Danemark, 25 avril 1922, art. 4; Belgique et Suisse, 13 juin 1922, art. 6; etc.). Il y est fait allusion aussi dans la législation interne des Etats (V. arrêtés belges des 27 novembre et 10 décembre 1919; arrêté suisse du 27 janvier 1920; arrêté français du 14 août 1920; décret italien du 15 septembre 1922 ; loi danoise du 1er mai 1923 ; loi finlandaise du 25 mai 1923, etc.) Tout ce qui précède s'applique sans conteste aux aéronefs privés. La né cessité de l'immatriculation s'impose-t-elle également en concerne les aéronefs d'Etat ? A lire le n° b section I de "Annexe A de la convention du 13 octobre 1919, il semble qu'à cette question il faudrait répondre affirmativement, car ce texte déclare que <<< sur tous les aéronefs, autres que les aéronefs d'Etat et les aéronefs commerciaux, la marque d'immatriculation sera soulignée d'un trait noir »> : la différence qui sépare les aéronefs d'Etat et les aéronefs commerciaux des autres aéronefs paraît être ainsi que, pour les premiers, la marque d'immatriculation ne doit pas (1) V. les rapports de M. Paul Fauchille à l'Institut de droit international. être soulignée d'un trait noir tandis qu'elle doit l'être pour tous les autres. D'un autre côté, la marque d'immatriculation est considérée par la convention comme un indicatif d'appel pour la télégraphie sans fil; ne doit-elle pas dès lors être exigée des aéronefs d'Etat qui, plus que les aéronefs privés, peuvent faire usage de la correspondance radioélectrique ? Il faut dire cependant que les aéronefs d'Etat, ou au moins certains d'entre eux, ne sont pas soumis au régime de l'immatriculation. Il y a en effet, à cet égard, une distinction à faire entre les aéronefs militaires, de douane ou de police et les autres aéronefs d'Etat. C'est ce qui résulte de l'article 30 de la convention d'après cet article, seuls les aéronefs d'Etat autres que les aéronefs militaires, de douane ou de police doivent être traités comme des aéronefs privés et être assujettis à toutes les dispositions de la convention. Ces aéronefs-là devront en conséquence être immatriculés comme tous les aéronefs privés ; et c'est uniquement à eux qu'a entendu se référer le n° b section I de l'Annexe A lorsqu'il a fait allusion à une marque d'immatriculation pour des aéronefs d'Etat. Mais aucune immatriculation n'est, au contraire, obligatoire pour les aéronefs militaires, de douane ou de police. Ces aéronefs ne sont pas assimilés aux aéronefs privés et échappent aux prescriptions de la convention. Ils ne peuvent se livrer à la navigation internationale que moyennant une autorisation spéciale ou en vertu d'accords particuliers (art. 32 et 33). Il ne serait pas, d'ailleurs, sans inconvénients pour la défense nationale, tout au moins pour les aéronefs militaires, que les Etats connussent, mois par mois, par l'échange des listes d'immatriculation, corollaire de la formalité de l'immatriculation, le nombre exact de leurs appareils d'armée. Au surplus, quelle pourrait être, pour ces aéronefs, comme du reste pour tous les aéronefs d'Etat, l'utilité d'une marque d'immatriculation ? Celle-ci a principalement pour but de faire connaître le nom, le domicile et la nationalité du propriétaire; or, pour les aéronefs d'Etat, il n'y a qu'un seul propriétaire l'Etat, et la marque nationale que doivent porter ces aéronefs suffit à l'indiquer. C'est en ce sens que se prononçait pour les aéronefs) militaires le projet de convention de navigation aérienne de 1910 qui, dans son article 41, écartait pour ces aéronefs les dispositions des articles 6 et s. relatifs à l'immatriculation. En fait, aujourd'hui, les aéronefs militaires, de douane ou de police ne sont point immatriculés, et la plupart des lois rendues par les Etats ne les soumettent pas à la formalité de l'immatriculation. L'arrêté belge du 10 décembre 1919 ne fait allusion, au sujet des aéronefs d'Etat, qu'à la marque de nationalité. Il en est de même de l'arrêté français du 14 août 1920, art. 14; la loi française du 31 mai 1924, après avoir indiqué que ses dispositions, sauf celles relatives à la responsabilité du propriétaire ou de l'exploitant, ne s'appliquent pas aux aéronefs militaires et aux aéronefs appartenant à l'Etat et exclusivement affectés à un service public (art. 2), déclare (art. 3) qu'un arrêté déterminera les catégories d'appareils qui seront dispensés de l'immatriculation. Les prescriptions suédoises du 8 décembre 1922 disposent expressément que les aéronefs militaires employés pour ou par l'Etat peuvent voler sans être enregistrés (art. 35) et l'arrêté suisse du 27 janvier 1920 exempte formellement de l'obligation de l'immatriculation les aéronefs militaires ainsi que les aéronefs employés exclusivement au ser vice de la Confédération (poste, police, douane) (art. 34). Une règle nouvelle a été introduite en France au mois de janvier 1925 à la suite d'accidents dus à l'imprudence de pilotes militaires (ex.: accident de Bourg-la-Reine, 31 juillet 1924). Afin de pouvoir spé cifier le pilote militaire coupable d'une infraction et de permettre à l'Etat d'agir en recours contre lui, le sous-secrétariat de l'aéro nautique, le ministère de la guerre et le ministère de l'intérieur se sont mis d'accord pour décider que désormais les aéronefs militaires devraient être immatriculés : ils porteront, outre les cocardes tricolores, un matricule apparent peint sous les plans inférieurs et composé d'un chiffre et de trois lettres (1). (1). V. le Temps du 9 janvier 1925, p. 4. CHAPITRE III NAVIRES ET AÉRONEFS EN DEHORS DES EAUX NATIONALES ET DE L'AIR NATIONAL SECTION I. Des navires en dehors des eaux nation ales. - Navires en pleine mer. - 607. Aucune souveraineté n'existe sur la mer. Par conséquent, rien ne contrarie en droit l'autorité que chaque Etat exerce naturellement sur les navires qui portent son pavillon. « Il est indispensable et inévitable, dit Nys (op. cit., t. II, p. 195), que le droit régisse les rapports des hommes quand ils naviguent sur le vaste océan, et, comme celui-ci n'est soumis à aucun Etat déterminé, il faut bien que le droit appelé à régir ce qui se fait sur un navire soit le droit de son propre Etat ». On a dit aussi, pour justifier cette solution, qu'en temps de paix les navires, qu'il s'agisse de navires de commerce ou de navires de guerre, sont comme des portions flottantes du territoire de l'Etat dont ils ont la nationalité (1). Mais une semblable fiction est loin d'être universellement admise et elle peut, nous le verrons (n°* 6181 et s.), prêter à de justes critiques (2). La cour suprême des Etats-Unis, dans l'arrêt qu'elle a rendu le 30 avril 1923 au sujet des navires de commerce porteurs de spiritueux dans les eaux américaines, a (1) V. en ce sens von Liszt, op. cit., 5o édit. 92. p. F. de Martens, op. cit., t. I, p. 497 et t. II, p. 336. Ortolan, Diplomatie de la mer, t. I, p. 192. Perels, op. cit., p. 80. V. encore conf. Cass. française, 11 février 1881, Sirey, Rec. pèr., 1882, 1, 433; trib. supr. Brésil, 27 janvier 1917, J. I. P., 1918, p. 739. (2) Elle est repoussée non seulement par Nys, op. et loc. cit., mais encore par Hall, op. cit., § 76; Jordan, De la juridiction compétente à l'effet de connaitre des crimes et délits commis en haute mer sur les navires de commerce, R. D. I., 2 série, t. X, pp. 341-481; Moore, op. cit., t. I, § 174; Oppenheim, op. cit., t. I, § 264; Travers, op. cit., t. I, n° 240; Woolsey, op. cit., § 58. considéré comme « une métaphore et une simple figure de réthorique» l'affirmation qu'un navire marchand est en pleine mer une portion de territoire de l'Etat dont il porte le pavillon (1). — En définitive, en dehors du motif, applicable à la fois aux navires de guerre et aux navires de commerce, qu'en pleine mer, à défaut d'une juridiction locale, celle de l'Etat d'origine du bâtiment est la seule admissible, la compétence de l'Etat dont relève le navire à l'agard de ce qui est fait par lui ou à son bord peut encore s'expliquer, pour les navires de guerre, par le fait qu'ils constituent une partie intégrante de la force publique de l'Etat auquel ils appartiennent, et, pour les navires de commerce, par l'idée qu'il importe au plus haut point à l'Etat dont ils portent le pavillon, pour la prospérité de sa navigation maritime, que l'ordre règne à bord et que certaines prescriptions soient observées par les passagers et les équipages (2). Quoi qu'il en soit, de l'une ou de l'autre de ces idées découlent tout à la fois des conséquences négatives et des conséquences positives. 608. D'abord, des conséquences négatives. Sur les vastes espaces de l'océan, nul Etat n'a le droit de s'immiscer dans le régime intérieur ou extérieur d'un vaisseau étranger, de lui donner des ordres ou de le soumettre à sa juridiction. Aucun Etat n'a le droit d'exercer en pleine mer la police des navires appartenant à une autre nation, de les arrêter, ou de les visiter, même en vue de saisir des criminels ou des déserteurs (3). Un bâtiment de commerce est donc affranchi de toute surveillance de la part des vaisseaux d'un Etat étranger (n° 483"). Tout au plus, en pleine mer, peut-il y avoir, de la part d'un bâtiment de guerre, à l'égard d'un navire de commerce d'un autre Etat, lieu à l'enquête du pavillon, dans le but de s'assurer si le navire a bien droit au pavillon qu'il arbore (n° 483"). — L'Angleterre a autrefois, surtout vis-à-vis des Etats-Unis, revendiqué le droit pour ses vaisseaux de guerre d'arrêter en pleine mer les navires étrangers et d'enlever, pour les enrôler dans sa propre flotte militaire, en vertu du droit d'allégeance perpétuelle (n° 4231), les sujets britanniques qui se trouvaient à bord ; c'était la presse des matelots, qui fut l'un des principaux motifs de la guerre de 1812 entre les Etats-Unis et la Grande-Bretagne (Message du président Madison au congrès du 1er juin 1812). L'injustice de ce procédé a été admise par les publicistes anglais comme par ceux de l'Amé (1) V. A. J., 1923, pp. 504 et 566. (2) Cette dernière justification, relative aux navires de commerce, est présentée spécialement par M. Travers (op. cit., t. I, n° 240, p. 328). (3) Comp. au sujet de l'affaire Gallay, R. D. I. P., t. XIII, p. 217. |