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possible; mais en agissant ainsi, elle eût compromis l'existence d'un grand nombre de maisons. La banque n'hésita pas, au contraire, à courir les chances de tout perdre pour sauver la place d'une perturbation générale. Il faut lui rendre justice, dans toutes les crises commerciales qui ont eu lieu à Bordeaux depuis 1820, la banque de Bordeaux s'est fait un devoir d'en adoucir autant que possible les conséquences, en maintenant le taux modéré de son escompte et en facilitant de son mieux la marche des affaires. En 1846, une délibération de la banque de France demanda que celles des départements fussent converties en succursales. Ce projet donna lieu aux dis· cussions les plus vives; mais il favorisait l'esprit de centralisation qui régnait alors; il présentait aussi, il faut le reconnaître, plusieurs avantages financiers. La chambre législative le consacra par une loi du mois de mars 1848; et à l'expiration de son privilége, la banque de Bordeaux liquida son ancienne situation, et fut soumise au régime qui la gouverne aujourd'hui. · Pendant que la banque s'organisait à Bordeaux, la chambre de commerce s'occupait de régulariser la position de la place relativement à l'entrepôt réel. Aux termes de l'article 25 de la loi du 8 floréal an XI, les villes auxquelles l'entrepôt était accordé ne pouvaient en jouir qu'à la charge de fournir sur le port des magasins convenables, sûrs et réunis en un seul corps de bâtiment, pour y établir le dit entrepôt, à l'effet de quoi le plan du local devait être soumis au Gouvernement, qui, après l'avoir fait examiner, l'adopterait par un arrêté spécial. Cependant , depuis plus de quinze ans, cette disposition légale était restée sans exécution à Bordeaux : les magasins particuliers, servant à l'entrepôt réel, étaient divisés et séparés du centre des affaires ; les déchets sur certaines marchandises y étaient considérables; d'autres marchandises ne pouvaient même pas s'y conserver; les risques d'incendie étaient immenses; on ne trouvait pas à les faire couvrir, ou bien on ne le pouvait qu'à des prix ruineux. Les frais de toute sorte nombreux et considérables, contribuaient à éloigner les affaires de notre place. Le commerce avait demandé plusieurs fois l'extension de l'entrepôt fictif, en signalant les inconvénients du système d'entrepôt réel, mais ces réclamations n'avaient amené que de bien faibles concessions, et le Gouvernement, dominé par les besoins du trésor, n'en était pas moins demeuré ferme sur les principes qui forment la base de l'entrepôt réel. Dans cette position, c'était un devoir pour la chambre de commerce de Bordeaux de chercher à procurer à l'entrepôt réel, auquel on était contraint de se soumettre, les seules améliorations que l'état des choses permettait, en donnant au commerce un local conforme aux prescriptions de la loi, ayant l'avantage d'être plus central, mieux approprié à la conservation des diverses natures de marchandises ; où les assurances contre l'incendie fussent faciles et les frais de toute sorte moins onéreux.

Le nouvel entrepôt fut donc construit sur un emplacement très-convenable, faisant face au port, au centre des quartiers du grand commerce.

Afin qu'on puisse se former une idée de l'économie de frais que le nouvel entrepôt a procuré au commerce, il nous suffit de comparer, pour quelquesuns des principaux articles, ce qu'on payait avant la construction des magasins et ce qu'on paie actuelleInent :

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, 1 sac id. 70 1 40 » 40 1 caisse id. 200 3 » 1 15 1 caisse indigo, 175 5 » 3 65 1 balle coton, 200 3 30 1 35 , 1 boucaut café, 350 4 70 2 10 1 sac café, 65 1 35 » 50 Bois de teinture, 100 1 40 | » 60 Plomb, cuivre, étain, 100 1 40 » 60 1 suron cochenille, 100 3 10 1 75

Si l'on applique ces différences à l'ensemble du mouvement d'une place de commerce comme Bordeaux , on peut juger de l'importance économique qui a dû en résulter depuis plus de quarante ans.

Ce fut à l'époque que nous décrivons qu'eut lieu sur notre fleuve la première application des bâtiments à vapeur : le bateau la Garonne, de cinquante chevaux , fut lancé, le 3 août 1818 , pour faire le service entre Bordeaux et Pauillac. En peu d'années, le nombre de ces bateaux, destinés à la navigation

· fluviale, s'éleva à plus de trente , soit pour le haut, soit pour le bas du fleuve. Quant à la grande navigation, le premier paquebot venant de la mer parut sur la Garonne en 1827 ; c'était un navire anglais. Maintenant, un grand nombre de steamers contribuent pour une large part au commerce maritime de notre port. Pour ne pas interrompre cet exposé des efforts intelligents faits par le commerce de Bordeaux, nous devons ajouter qu'il ne tarda pas à s'occuper également de l'amélioration des passes de notre fleuve, question vitale, pour la solution de laquelle l'État n'a fait, pendant de longues années, que des sacrifices insuffisants. En 1823, au moment où le conseil général des ponts-et-chaussées, chargé des travaux à faire sur la Gironde et la Garonne , consultait la chambre de commerce de Bordeaux pour recueillir auprès d'elle les renseignements que pourrait fournir l'expérience pratique des localités , voici quel était l'état des choses : Déjà, depuis plusieurs années, la chambre de commerce, avertie par l'inquiétude publique de la dégradation progressive des passes de la Garonne, se faisait rendre par les pilotes de la station de Bordeaux un compte périodique et régulier des sondes du fleuve. Les rapports attestaient l'existence du mal et ses progrès. A l'époque du grand commerce avec Saint-Domingue, il existait , au lieu où la Garonne se jette dans

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la Gironde, deux passes pour la navigation des grands bâtiments de mer : l'une, le long de la rive droite de la Garonne et du Bec-d'Ambès, et l'autre, le long de la rive gauche , entre l'île de Cazeaux et la côte du Médoc. La dernière était la plus fréquentée, et les navires qui la suivaient , en franchissant le détroit appelé Passe de Garguil, situé entre les îles de Cazeaux et du Nord, revenaient vers les côtes de La Roque, au point de section des deux passes. Les plus grands bâtiments de commerce complètement chargés circulaient en ce temps, sans obstacle, dans ce passage; pourvu que leur calaison n'excédât pas 16 à 17 pieds, ils n'étaient exposés à aucun accident. Comme, surtout alors où l'on donnait aux bâtiments de commerce des formes moins aiguës, et par conséquent moins de tirant d'eau qu'aujourd'hui, il était rare qu'un navire , même de la plus grande dimension, calât plus de 16 pieds, il était presque sans exemple qu'on fût obligé de ne compléter le , chargement qu'après que le navire était rendu au delà des passes. Malheureusement , vers le commencement de ce siècle, des atterrissements et de nouvelles îles se formèrent dans cette passe; les alluvions, rapidement accrues par les travaux, à la faveur desquels les propriétaires riverains s'empressèrent de les fixer à leur profit, firent des progrès si prompts, qu'en 1823, moment que nous rappelons, un caboteur, ne calant même que 7 à 8 pieds, n'aurait pu s'y engager sans danger d'y échouer. Plusieurs petits ports, autrefois

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