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fréquentés, non-seulement par les bateaux qui faisaient le service de la navigation du fleuve, mais encore par les bâtiments de mer, étaient devenus inabordables, même à la haute marée. Le mouillage de Macau, qui servait de station aux plus grands bâtiments, se trouvait déjà totalement atterri. D'un autre côté, le canal de la rive droite éprouvait également une détérioration sensible, faisant des progrès rapides. Les navires y passaient autrefois à 16 et même 17 pieds de calaison; en 1812, des frégates de quarante canons, construites à Bordeaux, avaient franchi cette passe avec leurs mâts de hune et de perroquet guindés, et par conséquent avec leur lest; et la seule précaution qu'il fût nécessaire de prendre, était de ne mettre leur artillerie à bord qu'à Pauillac; les navires de 500 et de 600 tonneaux complètement chargés naviguaient alors librement dans ce détroit. Depuis, les atterrissements, qu'a laissé s'accumuler le ralentissement des courants de flot , ont pris un accroissement tellement rapide, que la passe du Becd'Ambès ne présente plus, à basse mer, que 4 à 5 pieds d'eau, et cela dans un canal très-étroit. Mais la passe du Bec-d'Ambès n'était pas la seule qui se fût ainsi dégradée : celle de Bassens, appelée le Pas, avait également subi des atterrissements qui la rendaient très-périlleuse : la sonde des pilotes lamaneurs indiquait qu'il ne restait que 2 pieds d'eau à la basse mer; à la pleine mer, de 12 à 14 pieds; et dans les grandes marées, de 14 à 16 pieds, en sorte que les grands navires, d'une calaison de 14 à 15 pieds, ne pouvaient franchir le Pas que deux fois par mois seulement. La chambre de commerce, après avoir consulté les hommes spéciaux , répondit à la direction des ponts-et-chaussées par un mémoire, où elle démontre : 1° que l'action des courants de flot possède exclusivement le pouvoir d'atterrir ou de creuser le lit des bassins où elle s'introduit; 2° que la diminution de la force d'impression des courants de flot dans la Garonne est la cause unique des atterrissements qui obstruent son lit ; 3° que cette diminution a sa source dans l'élargissement de l'ouverture de la Dordogne , résultat de la destruction de la saillie du Bec-d'Ambès; 4° que la destruction de cette saillie a eu elle-même pour cause la direction nouvelle imprimée aux courants de flot par les atterrissements de la passe du Médoc ; 5° que le seul remède qu'il soit possible d'employer, c'est de résister à la tendance qu'ont les courants de flot à se porter vers la Dordogne, où ils sont inutiles, et de les contraindre à se rejeter dans la Garonne, où ils sont nécessaires. La chambre demandait, en conséquence : 1° Que les passes de la rivière, dont les hauts fonds et les bancs s'opposent à la circulation de la grande navigation entre Bordeaux èt la mer, fussent réparées et dégagées des sables et vases qui les encombrent; 2° Qu'en outre des travaux de draguage opérés avec énergie dans les passes, il fût procédé sans retard à la construction d'un fort éperon à la pointe du Bec-d'Ambès, pour résister à l'invasion des courants de flot dans la Dordogne et favoriser leur introduction dans la Garonne; 3° Que des quais et des rampes pour conduire à la plus basse mer fussent établis devant la ville pour remplacer les vases qui s'y amoncellent et qui interceptent toute communication avec la rivière lorsque les eaux se retirent. Malgré des réclamations si pressantes et si légitimes, le Gouvernement ne prit que des demi-mesures, et les passes de notre fleuve sont encore aujourd'hui dans la situation la plus déplorable. Ainsi, faire d'immenses sacrifices dans le but d'établir de nouveaux rapports et de développer son commerce maritime; réclamer sans cesse pour la revue et la correction des tarifs douaniers; perfectionner l'organisation de la place ; s'occuper sans relâche d'améliorer son port : telle était la mission que le commerce de Bordeaux et la chambre placée à sa tête accomplissaient depuis la paix. Toutefois, nous devons le dire avec tristesse, tous ces efforts restèrent longtemps sans résultats. Le mouvement maritime de notre port, du mois d'avril 1814 au même mois 1815, avait été à l'entrée de :

500 Navires étrangers. . . . .. 100,099 tonn. 80 — français.. . | . .. 15,901 2,000 Caboteurs. . . . . . . . 98,638

ToTAL. . . . . . 214,638 tonn.

Le tonnage à la sortie fut à peu près le même. En 1818, après trois années de paix, le tonnage total à l'entrée ne fut que de 200,251 tonneaux, c'est-à-dire d'une différence en moins de 14,000 tonIlGallX . Les motifs de cette décroissance ne sont pas difficiles à reconnaître. Pendant que le port de Bordeaux , marchant avec énergie, cherchait le progrès, le Gouvernement , timide et craintif, vivait au jour le joug persévérant plus que jamais dans son système ultra-protecteur et prohibitionniste qui nous isolait forcément, et devait tuer tout commerce. La loi du 7 juin 1820 éleva les droits sur l'acier forgé de 45 à 60 fr. ; sur l'acier fondu, de 50 à 100 fr. Elle prohiba les nankins sous pavillon étranger, et porta la taxe sur les ferblancs de 60 à 80 fr. La loi du 27 juillet 1822 doubla les droits sur les laines, les bestiaux et les suifs étrangers. Celui des lins fut presque triplé. Enfin, la loi du 17 mai 1826 porta de 30 à 50 fr. le droit sur les chevaux. Celui du houblon fut élevé de 15 à 60 fr. Les toiles, les graisses de poisson, les blancs de baleine, les légumes secs, furent également soumis à un tarif double du précédent. Les nations étrangères nous répondirent par les mêmes moyens : « La France veut tout faire chez elle, disaient ces puissances; imitons-la. » De 1819 à 1825, les droits d'entrée sur les vins français en Angleterre furent élevés jusqu'à 3,450 fr. par tonneau , ce qui équivalait à une prohibition absolue. En 1823, la Suède établit un droit de 200 fr. par barrique de vin français. Des mesures analogues furent prises par la Russie et une partie de l'Allemagne. M. le baron Pasquier, président de la chambre des pairs, définissait ainsi la situation : « Chaque nation s'est, pour ainsi dire, retranchée sur les hauteurs; il faudra bien à la longue abandonner cette position et redescendre dans la plaine. » (1) D'un autre côté, les traités de navigation de 1822 et 1826, le premier avec les États-Unis, le second avec l'Angleterre, portaient certainement un préjudice considérable à notre commerce maritime. Ces deux traités , arrachés par la peur de la guerre,avaient pour base une réciprocité complète entre les pavillons. Or, il est démontré que notre marine mar· chande ne peut lutter dans une situation égale, parce que nous aurons toujours contre nous le haut prix de revient de nos armements. Au milieu de ces circonstances, et pendant que la spéculation sur les marchandises s'affaiblissait, le jeu sur les fonds publics ou les opérations fictives commençait à se montrer à la bourse de Bordeaux ; le succès de quelques joueurs propagea rapidement ce goût chez les capitalistes; on se laissa aller à la chimère séduisante d'arriver à de grands résultats rapidement et sans travail ! Une partie de nos négociants devenus joueurs perdirent leur activité méritante, et (1) Amé, Étude des Tarifs, p. 140.

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