avec les États généraux des Provinces-Unies. Ils ont été fixés à l'égard de la France par le traité du 14 février 1663, et par celui du 23 août 1742 (1).

Une convention provisoire et additionnelle de commerce et de navigation, conclue à Paris entre la France et le Danemark, le 9 février 1842, convention dont les articles sont conformes à l'esprit de ce dernier traité, porte, article 3 : « La navigation et le commerce fran>>çais continueront à être traités dans le Sund, les Belt et » le canal de Holstein, comme ceux des nations les plus >> favorisées, et conserveront nommément tous les avan» tages qui leur ont été reconnus par le traité de 1742 (2).» Ces droits du Sund, dont le produit, dans l'origine, n'était pas élevé, et qui pouvaient alors se justifier à la rigueur comme une indemnité des frais de protection ou de surveillance de la navigation, avaient avec le temps, par suite du développement des relations maritimes et du grand nombre de navires passant par ce détroit, pris un tel accroissement, que le total annuel en était devenu hors de proportion avec les dépenses qu'ils pouvaient avoir pour objet légitime de couvrir; de telle sorte que, le surplus formant une sorte de tribut à payer pour l'usage d'un détroit qui doit être libre, on a pu en contester en bonne raison la légitimité. Cette contestation, soulevée à diverses reprises, d'abord par les parties qui y sont le plus intéressées, et en dernier lieu par les Etats-Unis, qui dès l'année 1848 annoncèrent l'intention bien for

(1) D'HAUTERIVE et DE CUSSY, Recueil de traités de navigation et de commerce, vol. 4, part. 4re.

(2) Annales maritimes et coloniales de 1842, partie officielle. Pour l'historique de la question des péages du Sund et pour l'indication des traités conclus avec d'autres puissances, voyez WHEATON, Elements of international law, part. 2, chap. 4, § 9, et la note de M. LAWRENCE,

Histoires des progrès du droit des gens, tom. 1, p. 205 à 213, 2e édit.

melle de ne pas se soumettre plus longtemps à ce prétendu droit, a suscité au Danemark des difficultés et donné lieu à des négociations. Ces négociations ont abouti à un traité conclu le 14 mars 1857, à Copenhague, entre le Danemark et plusieurs puissances européennes, lequel stipule, sous condition d'une indemnité en argent à payer dans l'espace de vingt années au Danemark, la suppression complète et à jamais de tout droit perçu sur les navires étrangers et leurs cargaisons à leur passage par le Sund et les Belt (4).

(1) Sont signataires de ce traité avec le Danemark: Autriche, Belgique, France, Grande-Bretagne, Hanovre, Mecklembourg-Schwerin, Oldenbourg, Pays-Bas, Prusse, Russie, Suède et Norvége, villes anséatiques de Lubeck, Brême et Hambourg.

Par l'art. 4er, le Danemark prend l'engagement de ne prélever aucun droit de douane, de tonnage, de feu, de phare, de balisage ou autre charge quelconque, à raison de la coque ou des cargaisons, sur les navires qui se rendront de la mer du Nord dans la Baltique et vice versa, en passant par les Belt ou le Sund, soit qu'ils se bornent à traverser les eaux danoises, soit que des circonstances de mer quelconques ou des opérations commerciales les obligent à y mouiller ou relâcher. Aucun navire quelconque ne pourra désormais, sous quelque prétexte que ce soit, être assujetti au passage du Sund ou des Belt à une détention ou entrave quelconque; mais S. M. le roi de Danemark se réserve expressément le droit de régler, par accords particuliers n'impliquant ni višite ni détention, le traitement fiscal et douanier des navires appartenant aux puissances qui n'ont point pris part au traité.

Par l'art. 2, le Danemark s'engage, en outre, à conserver et maintenir dans le meilleur état d'entretien tous les feux et phares actuellement existants, soit à l'entrée, soit aux approches de ses ports, havres, rades, rivières ou canaux, soit le long de ses côtes, ainsi que les bouées, balises et amers actuellement existants et servant à faciliter la navigation dans le Cattegat, le Sund et les Belt, à prendre comme par le passé. en très-sérieuse considération dans l'intérêt général de la navigation, l'utilité ou l'opportunité soit de modifier l'emplacement ou la forme de ces mêmes feux, phares, bouées, balises ou amers, soit d'en augmenter le nombre, le tout sans charge d'aucune sorte pour les marines étrangères; à faire, comme par le passé, surveiller le service de pilotage, dont l'emploi dans le Cattegat, le Sund et les Belt sera, en tout

La Porte Ottomane regarde comme une règle immuable de son empire le principe en vertu duquel il est défendu aux vaisseaux de guerre de toutes les puissances étrangères d'entrer dans les détroits du Bosphore et des Dardanelles. Dans l'article 11 de son traité de paix du 5 janvier 1809 avec la Turquie, la Grande-Bretagne avait promis de se conformer à ce principe, lequel a été plus tard reconnu formellement par la convention des Détroits du 13 juillet 1841. Cette antique règle de l'empire ottoman a reçu une consécration encore plus éclatante par le traité du 30 mars 1856, œuvre du congrès de Paris, qui a mis fin à la guerre d'Orient. Par une annexe à ce traité, la convention des Détroits de 1841 est renouvelée, sauf quelques modifications de détail qui ne portent aucune atteinte au principe sur lequel elle repose (1).

temps, facultatif pour les capitaines et patrons de navires. Il est entendu que les droits de pilotage seront modérés, que le taux devra en être le même pour les navires danois et pour les bâtiments étrangers, et que la taxe du pilotage ne pourra être exigée que des seuls navires qui auront volontairement fait usage de pilotes; à permettre sans restriction aucune à tous entrepreneurs privés, danois ou étrangers, d'établir et de faire stationner librement et aux mêmes conditions, quelle qu'en soit la nationalité, dans le Sund et les Belt, des bateaux servant exclusivement à la remorque des navires qui voudront en faire usage.

Par l'art. 4, il est convenu que, comme dédommagement et compensation des sacrifices que les stipulations ci-dessus doivent imposer à S. M. le roi de Danemark, il lui sera payé par les puissances contractantes une somme de 30,476,325 rigsdalers (91,424,975 fr.) — MARTENS, nouveau recueil continué par SAMWER, tom. 16, part. 2. Bulletin des lois de l'Empire français, du 7 octobre 1857, n° 546.

Par une convention, du 44 ayril 1857, entre les États-Unis et le Danemark la navigation dans le Sund et les Belt est déclarée libre pour les navires américains, et, en considération des stipulations contenues dans la convention, les États-Unis consentent à payer au Danemark la somme de 717,829 rigsdalers. LAWRENCE'S WHEATON, 2e édit., p. 335.

(4) Voir l'appendice de ce livre, annexe A, et à l'Appendice spécial du 2o vol., no xvII, 4re annexe.

Par des considérations d'équilibre international, une mesure de la plus haute portée politique, qui sert de complément au principe de la clôture des détroits, a été stipulée entre les sept puissances signataires du traité de paix. Les eaux et les ports de la mer Noire sont formellement et à perpétuité interdits à tout pavillon de guerre, même à celui des puissances riveraines ; et la Russie ainsi que la Porte Ottomane s'engagent à n'élever et à ne conserver sur le littoral de cette mer aucun arsenal militaire maritime; c'est ce qu'on appelle, dans les termes mêmes du traité, la neutralisation de la mer Noire. Cette mer, libre de toute entrave, demeure ouverte au commerce de toutes les nations, dont les transactions doivent être développées et protégées par des règlements conçus dans un esprit favorable, et par l'établissement de consuls que la Russie et la Porte se sont engagées à admettre. (Art. 14, 12 et 13 du traité.)

La république de Venise a prétendu autrefois au domaine de la mer Adriatique; on connaît la cérémonie dans laquelle le doge montait annuellement sur le vaisseau le Bucentaure, et jetait son anneau à la mer, en prononçant ces paroles: Desponsamus te, mare, in signum veri et perpetui dominii.

Ce prétendu domaine a donné lieu à des disputes plulòt dans les écoles qu'entre les nations. Aujourd'hui l'Autriche, quoique possédant Venise, ne le revendique pas.

Bien que la Russie pût élever à plus juste titre des prétentions sur la mer Blanche, cette mer est reconnue fibre pour toutes les nations (1).

A l'époque où écrivait M. de Martens, cet auteur résumait ainsi la situation quant aux détroits ou golfes prin

(1) SCHMALZ, Droit des gens européen, liv. 4, ch. 4, p. 445.

cipaux de l'Europe : « On ne conteste pas le droit exclu» sif: 4° de la Grande-Bretagne sur le canal Saint-George; >> 2o du roi de Danemark sur le grand et le petit Belt, et » sur le détroit du Sund; 3° des Turcs sur l'Archipel, sur » la mer de Marmara, sur les détroits qui conduisent à >> la mer Noire; 4° du roi de Naples, depuis 1815, de »> nouveau, sur le détroit de Messine; 5° de la Hollande » sur le Zuiderzée; 6° du roi de Suède sur le golfe de » Finlande (1).

Pinheiro-Ferreira dit avec raison, dans ses excellentes Notes, que le détroit du Sund, celui de Messine, et ceux qui font communiquer la mer Noire avec la Méditerranée, ne peuvent être mis sur la même ligne que le canal Saint-George, le Zuiderzée et même le golfe de Finlande; que l'usage des premiers ne saurait être disputé par les peuples situés sur leurs bords à aucune nation de l'univers, parce que toutes sont intéressées à en jouir (2).

Quant à l'Archipel, s'il a pu être l'objet de prétentions exclusives de la part des Turcs, ces prétentions n'ont jamais été érigées en droit; et il n'est plus même possible qu'elles subsistent à présent, depuis l'émancipation de la Grèce et son érection en royaume indépendant.

Enfin, pour le golfe de Finlande, il est vrai qu'avant la cession de la province de ce nom à la Russie, la Suède le possédait sans contestation; aujourd'hui, selon M. Schmalz, on n'a pas encore décidé à qui il appartiendra (3).

La sûreté d'un État, le soin de sa propre défense, lui font une nécessité de veiller particulièrement sur ses fron

(4) DE MARTENS, Précis du droit des gens moderne, liv. 2, ch. 1, § 42. (2) PINHEIRO-FERREIRA, Notes sur de Martens, no 23. (3) SCHMALZ, Droit des gens européen, liv. 4, ch. 1, p. 145.