d'Italie (1), les navires, soit à voiles, soit à vapeur, construits dans ces pays ou en provenant, sont admis à la francisation.

Les bâtiments de mer, à voiles ou à vapeur, construits dans les États-Unis d'Amérique ou naviguant sous le pavillon de l'Union américaine, sont admis provisoirement à la francisation par un décret impérial du 25 août 1861. Un autre décret du 5 février 1862 prononce l'admission provisoire des navires construits au Canada.

2° En ce qui concerne la propriété, notre acte de navigation voulait que cette propriété appartînt entièrement à des nationaux. La loi du 9 juin 1845, art. 11, se borne à exiger que la moitié, au moins, de la propriété appartienne à des Français.

3o En ce qui concerne le capitaine, la loi française prescrit qu'il soit Français, et que tous les officiers le soient aussi (2)

4o Enfin, en ce qui concerne l'équipage, notre acte de navigation (art. 2) veut que les trois quarts soient Français (3).

(4) Conclu le 13 juin 1862; échange des ratifications le 19 janvier 4864; promulgué par décret impérial, le 20 janvier 1864.

(2) Cette règle, quant aux officiers, subit, de même que la suivante concernant l'équipage, quelques modifications pour ce qui est des navires baleiniers et cachalotiers.

Une autre exception est faite par l'art. 5 du décret du 7 septembre 1856, d'après lequel : « Tous capitaines de la marine marchande étrangers pourront commander les navires qui auront été admis à la francisation en Algérie. »>

(3) L'art. 7 du décret du 7 septembre 4856 se borne à exiger la moitié pour les navires francisés en Algérie. - «Toutefois, ajoute le même article, en cas d'insuffisance des matelots français ou indigènes, le commandant de la marine en Algérie pourra modifier temporairement la composition des équipages, au point de vue de leur nationalité. »

Il ne suffit pas que les conditions d'existence de la nationalité des navires soient réglées conformément à la loi ou à la coutume de chaque État, il faut encore, et cela est d'une haute importance pour les relations internationales, il faut que le navire soit à même de faire preuve de sa nationalité.

Le pavillon est le signe distinctif apparent du caractère national d'un navire. Chaque État a ses couleurs particulières, sous lesquelles naviguent ses citoyens, et qui ne peuvent être portées sans sa permission quand on en vient aux preuves réelles. Mais ce signe distinctif ne peut être le seul; car, s'il en était ainsi, il serait bien facile de déguiser la nationalité d'un bâtiment.

C'est dans le but d'une constatation évidente de cette nationalité qu'ont été institués les papiers de bord ou lettres de mer dont tout navire de commerce doit être pourvu.

Le nombre, la nature et la formule de ces papiers sont réglés par la loi de chaque pays, fréquemment par les dispositions des codes de commerce maritime (1).

Quelques-uns sont susceptibles de varier suivant la destination du bâtiment et l'objet de son commerce. Beau

(1) En France, notre Code de commerce de 1807 prescrit :

Art. 226. « Le capitaine est tenu d'avoir à bord : - l'acte de propriété du navire, l'acte de francisation, naissements et chartes parties,

le rôle d'équipage,

les con

les procès-verbaux de visite, - les

acquits de payements ou à caution des douanes. »

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Décret du 19 mars 1852, concernant le rôle d'équipage et les indications des bâtiments et embarcations exerçant une navigation maritime. « Le rôle d'équipage est obligatoire pour tous bâtiments ou embarcations exerçant une navigation maritime. La navigation est dite maritime sur la mer, dans les ports, sur les étangs et canaux où les eaux sont salées, et jusqu'aux limites de l'inscription maritime sur les fleuves et rivières affluant directement à la mer.

» Le rôle d'équipage est renouvelé à chaque voyage pour les bâtiments

coup ne concernent que la bonne gestion du capitaine ou du subrécargue, leurs obligations envers les armateurs, et certains actes relatifs à la douane. Ceux qui sont essentiels pour faire preuve de nationalité sont les suivants : le passe-port ou patente de navigation, le rôle d'équipage, et le contrat d'achat ou titre de propriété (1).

L'observation des diverses règles qui viennent d'être exposées est indispensable, au point de vue du droit universel international, pour une bonne police générale des mers, sans laquelle la sécurité de la navigation, commune à tous les peuples, ne saurait exister. Elle est aussi nécessaire pour faire jouir les navires de commerce des avantages et des priviléges que l'État auquel ils appartiennent a pu stipuler en leur faveur dans ses traités avec d'autres États.

armés au long cours, et tous les ans pour ceux armés au cabotage et á la petite pêche. >>

Décret du 25 octobre 1863.

Art. 1er. « Sont exemptés du rôle d'équipage les bateaux et chalands uniquement employés à l'exploitation des propriétés rurales, fabriques, usines et biens de toute nature situés dans les îles et sur les rives des fleuves ou des rivières dans leurs parties maritimes. Tout propriétaire qui emploie les bateaux ou chalands à une autre destination ou qui les loue à fret est privé du bénéfice de cette exemption. »>

Art. 2. « Sont affranchis de l'obligation de se munir d'un rôle d'équipage, les yachts ou bateaux uniquement affectés à une navigation de plaisance. Les propriétaires de ces yachts ou bateaux sont tenus de se pourvoir d'un permis de navigation dont la forme est déterminée par notre ministre de la marine et des colonies, et de remettre au commissaire de l'inscription maritime, lorsqu'ils entreprennent un voyage de quelque durée, une liste des personnes embarquées sur le yacht ou bateau. Toute opération de commerce est absolument interdite aux yachts et bateaux de plaisance. »

(4) Le passe-port a pour objet de constater que le navire qui sort du port a produit les pièces justificatives de son origine et qu'il a satisfait à toutes les obligations imposées par la loi. C'est, en d'autres termes, un permis de sortie pour le navire.

Pour atteindre ce double but, les diverses puissances ne se sont pas bornées à des dispositions de législation intérieure; elles ont fait de cette observation un objet de leurs conventions internationales. Dans ces conventions il est stipulé ordinairement que les, puissances contractantes doivent considérer comme navires appartenant à chacune d'elles ceux qui naviguent et sont possédés conformément aux règlements en vigueur dans les pays respectifs, ou, en d'autres termes, que « la nationalité des bâtiments sera reconnue et admise de part et d'autre, d'après les lois et règlements particuliers à chaque État, au moyen des patentes et papiers de bord délivrés par les autorités compétentes aux capitaines et patrons.

En somme, les traités publics qui s'occupent des conditions d'existence et des moyens de preuve de la nationalité des navires de commerce, ou renvoient purement et simplement aux lois respectives de chaque État sur cette matière, ou font passer dans leurs clauses les dispositions de ces lois, en prenant quelquefois en considération la situation de celle des parties contractantes dont la marine est la moins avancée. D'où il résulte que ces lois positives, particulières à chaque puissance, entrent ainsi elles-mêmes dans la sphère du droit international, et en font comme une partie intégrante, puisque l'observation de ces lois est commandée par les traités publics, et que d'ailleurs elles dérivent toutes des mêmes principes, et portent, malgré quelques différences de détail, un caractère incontestable de similitude.

M. Pinheiro-Ferreira est d'avis « qu'il faut que la con>> naissance des lois maritimes des différents peuples entre >> dans l'instruction que chaque gouvernement est auto>> risé à exiger des officiers chargés du commandement » de ses vaisseaux; car c'est d'après la législation interne

» de chaque nation, et d'après les conventions qu'elle » pourra avoir avec les autres à cet égard, que l'on » doit déterminer à quelle nation le vaisseau appar» tient (1). »

Si cette instruction, dont parle M. Pinheiro, n'est pas indispensable aux officiers de marine, il faut convenir qu'elle peut leur être, en bien des circonstances, d'une grande utilité. Nous verrons, en effet, en traitant plus tard des règles internationales pendant la guerre, que l'officier de la marine militaire belligérant est en droit d'exiger de tout navire de commerce qu'il rencontre en haute mer des preuves certaines de nationalité.

(1) PINHEIRO FERREIRA, Cours de droit public interne et externe, art. 8, § 41.