Rôle principal

Dans les deux cas, de fer et de bois, l'enduit gras a des enduits gras. d'ailleurs toujours favorisé beaucoup la prompte et rapide production du poli, et en conséquence la diminution du frottement par ce fait. C'est principalement ainsi, et par conséquent indirectement, que les enduits gras paraissent surtout agir pour adoucir les frotte

Circonstances qui diminuent

et tendent

le frottement.

ments.

C'est surtout au départ et à toute petite vitesse que les frottements diffèrent beaucoup les uns des autres, à uniformiser suivant les circonstances. A mesure que la vitesse devient plus grande, les différents frottements, en diminuant tous, ordinairement d'autant plus qu'ils sont plus grands, vont, en général, se rapprochant les uns des autres. Ce rapprochement dans la diminution commune a lieu aussi d'autant plus que les surfaces frottantes sont plus polies, ce qui se produit d'ailleurs et se maintient d'autant mieux que ces surfaces sont mieux lubrifiées par un enduit gras. Aussi peut-on dire que toutes les matières bien polies, convenablement lubrifiées, glissant vite l'une sur l'autre, d'ailleurs sous une pression spécifique modérée, ont à peu près le même coeffiEn dehors de ces cient de frottement, très-petit. Mais en dehors de cet ensemble de conditions tout spécial, rien n'est plus vale frottement riable que le frottement avec les circonstances (nature très-variable. des matières glissant l'une sur l'autre, poli plus ou moins parfait de leurs surfaces, enduit et sa nature, pression spécifique, enfin vitesse), variant même, et souvent beaucoup, dans un même ensemble de toutes ces circonstances.

circonstances

spéciales,

est

Figures représentatives du

frottement.

J'ai donné toutes les valeurs diverses que j'ai trouvées au frottement dans les différentes circonstances de mes expériences, et je l'ai fait, pour plus de clarté, de netteté, de précision et de concision à la fois (III, 8,

dernier paragraphe), dans de nombreuses figures représentatives (Pl. II, III et IV), sur lesquelles j'ai marqué toutes les indications nécessaires pour les applications et pour l'emploi numérique de la formule (V, 4 et 6, 2o, dernier paragraphe).

Mais, comme les données contenues dans tout cet ensemble de figures, à côté de l'avantage qu'elles présentent d'être tout à fait rigoureuses et précises, ont en même temps l'inconvénient (inséparable de cet avantage) d'être extrêmement complexes, il m'a paru indispensable pour la pratique (qui n'a pas besoin de tant de précision et de rigueur, mais qui a besoin de simplicité) de réduire les résultats de mes observations au moindre nombre possible, en faisant abstraction des distinctions trop délicates, que l'exactitude absolue réclame seule, et en me bornant aux grands traits. C'est ce que j'ai cherché à faire dans une dernière figure (Pl. IV), qui met en évidence les résultats de mes expériences les plus saillants et les plus importants pour les praticiens, avec indication des circonstances principales dans lesquelles ces résultats conviennent et dont il est le plus essentiel de tenir compte dans les applications, pour n'y pas faire gravement erreur.

Figure spéciale pour la pratique.

Explication de ses lois.

Les résultats que j'ai obtenus dans mes expériences Causes générales se conçoivent et s'expliquent même généralement bien, du frottement. sauf quelques particularités de détail, par la considération des trois causes générales suivantes du frottement et de la manière dont elles doivent agir, à savoir : attraction moléculaire, aspérités des surfaces, arrachement particulaire ou usure qui en résulte pendant le glissement; et les quelques particularités dont on ne se rend pas compte n'infirment point pour cela les

hypothèses et explications qui rendent un compte facile et satisfaisant des autres.

L'avenir, en complétant la connaissance des phénomènes et des lois du frottement, permettra sans doute aussi de compléter leur théorie et leur explication.

NOTE

SUR LE FREIN DE M. FRÉDÉRIC DIETZ.

Par M. E. ROGER, ingénieur des mines,

Il n'est peut-être pas de question qui, depuis l'origine des chemins de fer, ait provoqué à plus de tentatives diverses l'esprit d'invention, même chez les personnes peu familières avec les lois fondamentales de la mécanique, que la question des freins. On conçoit, en effet, qu'il y a là un intérêt de premier ordre à satisfaire, un intérêt devant lequel bien des considérations accessoires doivent s'effacer : celui de la sécurité des voyageurs. Beaucoup de systèmes ont été proposés et essayés, et cependant le frein primitif, c'est-à-dire, à très-peu de chose près, l'ancienne mécanique des diligences, a survécu à toutes les combinaisons, malgré les inconvénients trop évidents qu'il présente.

Le plus grave de ces inconvénients est sans contredit la lenteur de la manoeuvre. Cette lenteur est, dans certains cas, il faut le reconnaître, un avantage; un enrayage lent ou même imparfait doit produire, en règle générale, sur le matériel roulant et sur la voie, un effet destructeur beaucoup moins intense qu'un enrayage complet obtenu très-rapidement. Le frein de M. Frédéric Dietz, que nous nous proposons de faire connaître, et qui a été expérimenté avec succès pendant plusieurs mois sur le chemin de fer du Dauphiné, réalise, on en jugera, la double condition de pouvoir produire à volonté un enrayage presque instantané ou un enrayage progressif.

Principe

sur

le frein Dietz.

Le principe sur lequel est fondé le frein de M. Dietz lequel est fondé n'est pas nouveau. Il consiste à transporter aux tenders et aux wagons, en le rendant, pour ainsi dire, locomobile, le frein fixe si universellement connu dont on se sert notamment dans la manoeuvre des grues. La réalisation de cette idée a déjà été tentée, mais sans qu'on ait obtenu un succès complet (1). C'est qu'en effet, si simple que soit l'idée en elle-même, le choix et la disposition des mécanismes à employer n'en présente pas moins de graves difficultés. On jugera comment M. Dietz les a surmontés.

Description succincte

du mécanisme.

Le frein de M. Dietz se compose essentiellement d'une lame d'acier faisant courroie et d'une poulie en fonte fixée à la circonférence de la roue, dans l'intérieur de la voie, et recouverte d'une bande d'acier de 10 millimètres d'épaisseur.

Au moyen d'une transmission à vis identique à celle qui est en usage pour les freins ordinaires, la bande d'acier vient se serrer contre la circonférence de la poulie qu'elle embrasse sur un très-grand arc. Il est aisé de concevoir, et l'expérience le vérifie, que l'enrayage, dans ces conditions, doit se produire au gré du garde-frein, d'une manière beaucoup plus rapide et plus complète et avec beaucoup moins d'effort qu'avec le frein ordinaire. Celui-ci, en effet, ne s'adapte qu'imparfaitement à la roue et sur un très-petit arc; en outre, les réactions que la marche développe tendent à le desserrer ou, pour mieux dire, à le maintenir dans un état d'oscillation tel que l'adhésion peut très-diffi

(1) On a expérimenté sur le chemin d'Auteuil un frein fondé sur le même principe que celui de M. Dietz. Il consistait essentiellement en une bande de friction appliquée directement sur la demi-circonférence supérieure de la roue.