Colombie. États-Unis. Haïti. Mexique. Paraguay. doit, pour être chilien, être la propriété de citoyens nés ou naturalisés Chiliens ou appartenir à des étrangers résidant depuis trois ans dans le pays et possédant une maison de commerce ou exerçant une industrie. Pour la composition de l'équipage, le nombre de marins étrangers peut s'élever aux deux tiers, le capitaine et le mousse compris. § 414. Les lois colombiennes sont muettes en ce qui concerne la construction du navire et la composition des équipages; elles permettent aux étrangers de s'intéresser dans la propriété des navires colombiens, et même de faire nationaliser les navires dont ils sont propriétaires (loi du 25 avril 1857 et résolution présidentielle du 2 mars 1855). § 415. La nationalité des navires des États-Unis est réglée par les actes du 31 décembre 1792, du 18 février 1793, du 1er mars 1817 et du 28 décembre 1852. Tout navire, pour être considéré comme national, doit avoir été construit aux États-Unis, ou capturé en guerre et déclaré de bonne prise, ou confisqué et vendu pour contravention aux lois fédérales, ou acheté après naufrage par un ou plusieurs citoyens américains qui lui ont fait subir des réparations équivalant aux trois quarts de sa valeur; il faut qu'il soit en totalité la propriété d'un ou de plusieurs citoyens des États-Unis et que les officiers et les deux tiers de l'équipage soient Américains. § 416. Aux termes d'un décret, en date du 11 août 1843, un navire, pour être haïtien, qu'il ait ou non été construit dans le pays, doit appartenir entièrement à des Haïtiens; la condition de nationalité est également de rigueur pour les officiers et la moitié de l'équipage. § 417. Les décrets du 28 janvier 1826, du 30 novembre 1829 et du 16 août 1830 admettaient au bénéfice de la nationalité mexicaine les navires de construction étrangère; mais depuis le décret du 9 janvier 1856 on ne reconnaît plus comme mexicains que les bâtiments construits dans les chantiers de la république ou capturés sur l'ennemi et déclarés de bonne prise. Les propriétaires, le capitaine et les deux tiers de l'équipage doivent être Mexicains. § 418. En principe, un navire, pour être paraguayen, doit avoir été construit dans le pays; mais tout navire de construction étrangère peut être nationalisé par un décret du gouvernement; des étrangers peuvent en être propriétaires en totalité ou en partie; mais il faut que le capitaine ou le subrécarguc et la moitié de l'équipage soient des nationaux (loi du 3 novembre 1853, note du ministre des affaires étrangères du 27 octobre 1854). § 419. Les décrets du 10 décembre 1836 et du 16 mars 1839 ne prescrivent rien quant au lieu de construction du navire; mais ils exigent que la propriété appartienne à un ou à plusieurs citoyens de la république, que le capitaine soit Péruvien de naissance ou par naturalisation, et que l'équipage se compose au moins pour un cinquième de matelots nationaux. Pérou. § 420. Le décret du 23 janvier 1857, qui règle la nationalité des San Salvador. navires dans la République de San Salvador, admet à ses bénéfices les bâtiments construits à l'étranger, pourvu qu'ils appartiennent à des Salvadoriens ou à des citoyens centro-américains établis dans l'État. Le capitaine peut être étranger; mais l'équipage doit en totalité se composer de citoyens salvadoriens. Le navire amené de l'étranger, pour être nationalisé, doit au moment de son arrivée avoir à son bord un quart de matelots salvadoriens. § 421. La République Orientale de l'Uruguay n'a pas de loi spéciale sur la matière; ses règlements administratifs épars dans diverses pièces officielles peuvent se résumer ainsi : Un navire uruguayen peut indifféremment avoir été construit dans le pays ou à l'étranger; toutefois, dans ce dernier cas, il faut, pour être naturalisé, qu'il ait été vendu à un citoyen par-devant le consul de sa nation et que l'acquéreur ait rempli les formalités requises pour la délivrance de la patente de navigation par le ministre de la marine. Le navire national doit appartenir à un citoyen de l'Uruguay. Toute latitude est accordée pour la composition de l'équipage. § 422. La loi du 10 mai 1842 porte que pour être réputé vénézuélien un navire, quel que soit son lieu de construction, doit appartenir en totalité à des citoyens de la république; néanmoins le gouvernement, avec l'autorisation du congrès, a le 24 juin 1851 accordé, à un Français délégué d'une compagnie composée de personnes de différentes nations, le privilège de faire naviguer des bateaux à vapeur sous le pavillon vénézuélicn. Pour avoir droit de commander en qualité de capitaine vénézuélien, il faut être né dans le pays ou citoyen naturalisé. Aucun bâtiment national jaugeant plus de dix tonneaux ne peut naviguer à l'étranger qu'autant qu'en outre du capitaine, le tiers de l'équipage se compose de citoyens vénézuéliens. Uruguay. Vénézuela. Afrique : § 423. La nationalité des bâtiments dans l'État de Mascate déde Mascate. pend du bon plaisir de l'iman; toutefois l'usage consacre les règles suivantes : Pour nationaliser un navire construit à l'étranger, il suffit d'en informer l'autorité locale. En règle générale, il faut que le navire appartienne à un sujet mascatais; cependant les Banians, sujets britanniques, et les Européens résidant à Zanzibar sont autorisés à faire naviguer leurs navires sous pavillon mascatais. Les équipages sont pour la plupart composés d'esclaves, appartenant aux armateurs ou loués par eux; il n'existe d'ailleurs aucune restriction légale quant au personnel des équipages. L'iman, qui seul expédie des navires pour le long cours soit dans l'Inde, soit en Europe, adjoint d'ordinaire aux capitaines de ses bâtiments des officiers de marine étrangers, le plus souvent d'origine anglaise *. § 424. De même qu'une personne peut se faire naturaliser dans un autre pays, de même un navire peut changer de nationalité. En temps de paix, un État est libre de conférer sa nationalité à des navires étrangers en leur accordant provisoirement le droit de porter son pavillon et en les faisant jouir de la protection qui s'y rattache, pourvu que cet acte ne soit guidé par aucune intention frauduleuse ni ne porte préjudice à des droits déjà existants. En temps de guerre, le navire acheté de sujets belligérants acquiert la nationalité de l'acheteur dès qu'il est régulièrement inscrit sur le registre des navires de l'État duquel celui-ci dépend. § 425. Voici, en résumé, les circonstances et les causes principales qui peuvent modifier la nationalité d'un navire; quelle qu'en soit l'origine : Lorsque la propriété du navire, ou la plus grande part dans cette propriété indivise, passe à des propriétaires d'une autre nationalité. En pareil cas, dans un projet de réforme du droit maritime qu'il a soumis dernièrement aux autres puissances, le gouvernement italien propose qu'aucun gouvernement ne considère désormais comme valable l'achat de navires étrangers fait par ses nationaux, lorsque cet achat n'aura pas été autorisé par le consul de la nation à laquelle le navire appartient. Lorsque le navire est capturé et adjugé comme prise maritime, selon les règles du droit de la guerre. Enquête sur la marine marchande, Ortolan, Règles, t. I, app., pp. 383 et seq.; Boeck, Propriété privée ennemie, § 164; Dudley Field, Projet de Code, § 275. Lorsqu'il est confisqué en vertu d'un jugement rendu conformément aux lois d'une autre nation, pour violation de ces lois. Dans ces divers cas, la nationalité nouvellement acquise est celle des personnes qui ont la plus grande part dans la propriété du navire. Vérification de la nationa § 426. Les nations maritimes sont libres de fixer les conditions auxquelles elles reconnaissent la nationalité des navires étrangers lite. dans les eaux dépendant de leur territoire; mais les égards que les nations se doivent entre elles, exigent que ces conditions ne soient pas de nature à entraver la libre navigation et le commerce maritime. En tout cas, le navire doit être mis à même de fournir la preuve de sa nationalité, au moyen de documents authentiques ou de certains signes distinctifs permettant de vérifier à première vue à quelle nation il appartient. § 427. Le pavillon est le signe apparent du caractère national d'un navire. Chaque État a des couleurs particulières, sous lesquelles naviguent ses nationaux et qui ne peuvent être arborées sans sa permission. Se servir du pavillon d'un État étranger sans l'autorisation de cet État est un acte qui est considéré comme une infraction au droit international, comme une manœuvre frauduleuse et attentatoire à l'honneur de l'État étranger. L'État dont on a usurpé abusivement le pavillon et celui à l'égard duquel on se sert d'un faux pavillon, ont l'un et l'autre le droit d'exiger la punition des coupables et, suivant les circonstances, de les punir eux-mêmes. Les États qui ne sont pas situés au bord de la mer ont, comme les États maritimes, le droit d'avoir une marine et un pavillon spécial; car on ne saurait contraindre une nation à se servir de navires étrangers pour les besoins de son commerce. Ainsi en Suisse il a été dernièrement question de la création d'un pavillon maritime; rien ne s'y oppose en droit; l'utilité pratique de la mesure peut seule être mise en doute. § 428. Le pavillon ne suffit pas à lui seul pour prouver la nationalité du navire; il offre trop de facilités à l'abus et aux usurpations. Pour avoir un moyen de contrôle plus certain les nations maritimes sont convenues que tout navire marchand doit être pourvu de papiers de bord ou lettres de mer, que le capitaine est tenu de produire chaque fois qu'il en est légitimement requis. Ces papiers de bord consistent le plus ordinairement dans un acte indiquant le signalement du navire, ses dimensions, son nom, Pavillon. Papiers de bord, Passeport de navires. Papiers exigés par le Danemark. Allemagne. Turquie. Pays-Bas, Portugal. Espagne. des détails sur sa construction dans un acte autorisant le navire à porter le pavillon national, dans un rôle de l'équipage mentionnant les noms et la nationalité des matelots, dans un acte d'achat ou de propriété, et dans un passeport ou patente de navigation. § 429. Le passeport d'un navire doit contenir le nom, la profession et la résidence du propriétaire ou de chacun des propriétaires et, dans ce dernier cas, mentionner leur nombre, ainsi que leur part d'intérêt dans la propriété du navire; le nom, les dimensions et le tonnage du navire, en général tous les signes distinctifs pouvant servir à constater son identité; la constatation que le navire possède la nationalité de l'État qui délivre le passeport et a droit aux privilèges et aux immunités qui en découlent. Le passeport doit être certifié par un fonctionnaire de l'ordre exécutif, compétent pour le délivrer d'après la loi nationale. Du reste, ces papiers donnent lieu à une grande diversité d'usages entre les nations; leur nombre, leur nature et leur libellé varient d'ailleurs à l'infini d'un pays à l'autre, et sont régis par les codes ou les lois intérieures de chaque État. Le Danemark n'exige plus des navires « qui sont munis du certificat de nationalité et d'enregistrement » le passeport royal en langue latine prescrit pour les navires de commerce par l'ordonnance du 4 mai 1804. D'après la loi de la Confédération de l'Allemagne du Nord du 25 octobre 1867, devenue loi de l'Empire d'Allemagne, le passeport maritime n'est pas nécessaire pour prouver le droit de porter le pavillon fédéral; d'un autre côté, en outre du passeport, on a exigé une patente. Aux termes de l'ordonnance de la Porte du mois d'août 1870, la nationalité turque d'un navire se constate au moyen d'un bérat et d'autres papiers; il est entendu que ces papiers doivent être rendus lorsque le navire est vendu à des étrangers. L'ordonnance des Pays-Bas du 26 janvier 1761 défend de « transporter des effets, denrées ou marchandises autrement qu'avec lettres de mer conformes, passeports convenables, lettres d'adresses, connaissement de fret, d'avis ou de convoi, ou d'autres documents semblables. »> Par le traité entre le Portugal et la Russie du 28 février 1851 il est stipulé que les navires portugais devront être munis d'un passeport. Selon des ordonnances de 1748 et de 1802, des décrets royaux |