du 6 décembre 1808, du 10 novembre 1829 et du 6 juillet 1830, les vaisseaux espagnols doivent être à même de justifier des papiers suivants : 1o patente de navigation; 2° rôle de l'équipage et liste des passagers; 3° copie légalisée du titre de propriété du bâtiment; 4° contrat du fret; 5° connaissements, factures et guide de douane de la cargaison. Le règlement suédois du 21 janvier 1804 exige du navire suédois, lorsqu'il est destiné à partir de la mer Baltique et à passer le Sund, un certificat de construction, une lettre de jauge, le passeport turc, une lettre de franchise, un certificat de la charge, un passeport pour l'équipage, la charte partie, une déclaration du chargement et du fret, une copie du serment des fréteurs. Pour la France, l'article 226 du code de commerce oblige le capitaine d'avoir à bord: 1° l'acte de propriété du navire; 2° l'acte de francisation; 3° le rôle d'équipage; 4° les connaissements et les chartes parties; 5° les procès-verbaux de visite; 6o les acquits de paiement ou à caution. Suivant les instructions, complémentaires de 1870 les principaux papiers de bord sont: 1° l'acte de propriété, le congé ou le passeport et le rôle d'équipage, qui établissent sa nationalité; 2° les connaissements, les chartes parties et les factures, qui établissent la nature et la nationalité du chargement. D'après les règles russes de 1869, les navires marchands doivent être munis de l'acte de propriété du navire, de l'acte d'achat ou d'acquisition, de la patente ou de l'acte qui établit la nationalité, d'une liste de l'équipage et des autres personnes se trouvant à bord, des connaissements ou des chartes parties, du passeport de la douane, du certificat de quarantaine. L'ordonnance autrichienne du 7 août 1803 dit que «< chaque navire devra être muni des passeports maritimes nécessaires, de certificats de la douane, de chartes parties, de connaissements et d'autres documents, sur lesquels seront désignés le nom du propriétaire, la qualité et la quantité de la cargaison, le lieu de la destination et la personne à qui elle est adressée. » En résumé, il résulte des stipulations conventionnelles conclues entre les divers pays que les papiers de bord à exiger internationalement se réduisent aux suivants : 1° documents relatifs à la propriété du navire; 2° le connaissement, qui renseigne sur la propriété, la nature et la destination de la cargaison; 3° le rôle d'équipage avec l'indication de la nationalité du capitaine ou patron et de l'équipage; 4° les passeports, s'ils ne sont pas suppléés par Suède. France. Russie. Autriche. Papiers de bord, Bâtiments de guerre, Preuves de la nationalité d'autres documents, notamment ceux que nous mentionnons en premier lieu; 5° le journal du navire *. Un navire ne doit jamais, si ce n'est par force majeure et à la dernière extrémité, se détacher de ses papiers de bord. Aussi regarde-t-on comme un acte illicite et coupable le jet à la mer de quelqu'une de ces pièces, et, encore pis, de toutes à la fois, dans le but de tromper sur la situation vraie du navire et d'empêcher l'exercice de la police maritime. En cas de prise, c'est une circonstance aggravante au plus haut degré. § 430. Nous avons déjà indiqué sommairement la différence essentielle qui existe entre les navires marchands, équipés par de simples citoyens dans des vues proprement commerciales, et les bâtiments de guerre, armés par l'État lui-même et pour sa défense. Les navires de commerce ne peuvent guère être considérés que comme l'habitation mobile de sociétés particulières; ils sont soumis aux lois de la nation à laquelle ils appartiennent et qui leur accorde sa protection; mais ni leur capitaine ni leurs officiers, malgré l'autorité disciplinaire que la loi leur accorde sur leurs subordonnés, ne sont, à proprement parler, des agents investis d'une partie de la puissance publique, et à plus forte raison ne représentent-ils pas le gouvernement ou le pays dont ils dépendent. Il n'en est pas de même des bâtiments de guerre; les commandants et leur état-major sont en effet des militaires, font partie à ce titre de la force publique et sont dans une certaine mesure les délégués du pouvoir exécutif et judiciaire de leur pays. Aussi les usages internationaux font-ils participer les bâtiments de guerre à l'indépendance comme à la souveraineté de la puissance qui les arme, et, partant, à certains égards, droits et privilèges exceptionnels. Cette différence caractéristique des deux sortes de navires en amène naturellement et logiquement une non moins tranchée dans les conditions d'existence et dans les moyens de constatation de la nationalité. § 431. Les preuves de la nationalité et du caractère d'un navire d'un batiment de guerre résident tout d'abord dans le pavillon et surtout dans la flamme militaire arborée au haut de ses mâts; en second lieu, dans de guerre. *Ortolan, Régles, t. I, p. 174; Bluntschli, §§ 225 et seq.; Bulmerincq, Revue de droit int., 1879, pp. 597, 607; Desjardins, Droit comm. maritime ; t. I, § 49. Dudley Field, Projet de Code, § 277. l'attestation de son commandant donnée au besoin sur sa parole d'honneur, et dans la commission dont il est muni. Pavillon et flamme. canon. § 432. Le pavillon et la flamme sont des indices visibles; mais, dans certains cas, ils ne font foi que lorsque leur déploiement a été Coups accompagné d'un coup de canon, qu'on appelle coup d'assurance, ou d'un salut. ༧|ལྱ de du comman § 433. L'attestation du commandant dispense de toute autre Attestation preuve en pleine mer ou ailleurs, la puissance étrangère qui ne s'en dant. contenterait pas manquerait gravement aux égards internationaux ainsi qu'aux principes généraux du droit des gens. Cas de la corvette da Jean. 1782. § 434. Le 25 février 1782, la corvette danoise le Saint Jean, partie du Sund pour la Méditerranée, se trouva, par suite de l'état de noise Saint la mer, poussée dans la proximité du port de Gibraltar, bloqué alors par une escadre espagnole. Le commandant de cette escadre envoya un officier à bord, avec ordre de dire qu'il devait être procédé à la visite et qu'il engageait en conséquence le capitaine danois à se rendre de bonne volonté à Cadix, s'il ne voulait être contraint de le faire. En présence de la force et sur la promesse que le pavillon de Sa Majesté danoise serait respecté, le capitaine de la corvette se dirigea dans la baie de Cadix, où il jeta l'ancre en dehors le 1 mars. Mais le lendemain, lorsqu'il se disposait à remonter la baie, il fut abordé par une chaloupe espagnole montée par un détachement de soldats que commandait un officier, qui déclara avoir ordre de passer avec ses hommes à bord du Saint Jean. Cet ordre était basé sur ce « que, depuis trois semaines, on était prévenu de l'arrivée prochaine du Saint Jean, qui, disait-on, n'appartenait pas au roi de Danemark, mais à une compagnie commerciale; qu'on n'ignorait point que, dans le but de pouvoir arborer le pavillon royal sur la corvette le Saint Jean, on avait placé à bord de ce bâtiment. deux officiers de la marine royale, mais qu'on ne pouvait pour cette unique raison la considérer comme bâtiment de guerre. » Sur la réponse du capitaine que sa corvette, ainsi que sa cargaison, dont il remit au commandant espagnol une note précise (100 tonneaux de poix, autant de résine, des planches, des merrains, 10 caisses de poix, 246 tonneaux de poudre, etc.), se rendait, par ordre du roi, à Malte et à Marseille, l'officier espagnol se retira en promettant qu'il allait réclamer des ordres de la cour. Aussitôt après le capitaine du Saint Jean écrivit au comte de Reventlov, ministre de Danemark à Madrid; celui-ci remit au ministre des affaires étrangères d'Espagne, le comte de Florida Blanca, une note officielle, qu'il eut soin de communiquer en même temps aux légations des puissances alliées et neutres, et en référa au baron de Rosenkrantz, ministre des affaires étrangères de Danemark, qui lui transmit l'ordre de déclarer que non seulement la corvette le Saint Jean et sa cargaison étaient propriété du roi, mais qu'étant munie du pavillon militaire, unique caractère indispensable des vaisseaux de guerre, le roi s'attendait à ce que l'ordre serait donné de relâcher la corvette danoise et de la faire considérer, à sa sortie du port de Cadix, comme bâtiment de guerre. La cour d'Espagne, avant de prendre une détermination, voulut consulter les Etats engagés dans la neutralité armée. Les Etats généraux de Hollande répondirent, à la date du 16 août 1782, « qu'ils préféraient ne pas déterminer si et jusqu'à quel point on pourrait à la vue du pavillon seul distinguer précisément un vaisseau de guerre d'un navire marchand, mais qu'ils pensaient pouvoir dans le cas présent faire intercession et instance auprès de Sa Majesté pour qu'il lui plût relâcher le vaisseau danois en question, comme vaisseau du roi, et lui permettre de continuer sa route, vu qu'à leur avis il constait pleinement que ce n'était pas un navire marchand, propre à transporter des marchandises pour le compte de particuliers, mais qu'il était équipé effectivement pour le service de Sa Majesté danoise et mis réellement sous les ordres des officiers du roi, qui, munis de commissions en forme, étaient chargés d'exécuter avec ce vaisseau les ordres de ladite Majesté, conformément à leurs instructions. >> La note que M. de Zinovieff, ministre de Russie à Madrid, adressa au ministère espagnol, par ordre du comte d'Ostermann, chancelier de l'empire, régla la question en termes nets et précis; elle déclarait : 1° Que l'impératrice de Russie jugeait être conforme aux principes du droit des gens qu'un bâtiment autorisé, selon les usages de la cour ou de la nation à laquelle il appartient, à porter pavillon militaire doit être envisagé dès lors comme un bâtiment armé en guerre; 2o Que ni la forme de ce bâtiment, ni sa destination antérieure, ni le nombre d'individus qui en composent l'équipage ne peuvent plus altérer en lui cette qualité inhérente, pourvu que l'officier commandant soit de la marine militaire; 3° Que tel ayant été le cas de la corvette le Saint Jean, ainsi que la commission du capitaine et, ce qui plus est, la déclaration formelle de la cour de Copenhague l'ont démontré, cette dernière peut aussi appliquer à ce bâtiment les mêmes principes et reven diquer en sa faveur tous les droits et les prérogatives du pavillon militaire. Cette déclaration était suivie de la conclusion « que la conviction intime avec laquelle Sa Majesté impériale se sentait affectée de ces vérités ne lui laissait aucun doute que Sa Majesté Catholique, en les appréciant de son côté de plus près, ne leur refuserait pas la même évidence, d'autant plus que les droits exclusifs du pavillon militaire sont tellement reconnus et avoués par les puissances maritimes que les bâtiments marchands même qui se trouvent être sous sa protection sont exempts par là de toute visite quelconque. » La cour de Madrid ne put faire autrement que de se rendre à des observations si sages et si conformes aux principes généralement admis. La corvette danoise fut relâchée et put continuer sa course sans être davantage inquiétée, Cas du navire confédé § 435. C'est cette doctrine que le gouvernement hollandais a appliquée en 1861 au navire de guerre des Etats confédérés d'Amé- r américain rique le Sumter, et en 1866 au navire péruvien Independencia, Le 17 juillet 1861, les autorités de Curaçao avaient librement admis le Sumter dans ce port. Sur l'ordre de M. Seward, secrétaire d'Etat à Washington, le ministre de l'Union à La Haye avait dû réclamer contre cette hospitalité accordée à un navire qu'il prétendait être non un bâtiment de guerre, mais un véritable corsaire. Le ministre des affaires étrangères des Pays-Bas répondit qu'en tenant compte des faits et des circonstances qui caractérisaient les dissensions survenues aux Etats-Unis, il ne pouvait s'empêcher de considérer le Sumter comme vaisseau de guerre ordinaire et de le placer sur la même ligne. Il fit remarquer que, sur l'observation faite par les autorités de Curaçao qu'il ne leur était pas permis d'admettre un corsaire, le commandant du bâtiment avait affirmé que le Sumter était un vaisseau de guerre dûment commissionné par le gouvernement des Etats confédérés, que dès lors le gouvernement colonial avait dù, de l'avis unanime de son conseil, regarder comme bonne, valable et suffisante la déclaration écrite de l'officier commandant *. Sumter. 1861. Cas de la frégate pėru pendencia. § 436. Au commencement de l'année 1866, la frégate péruvienne Independencia se trouvait dans les docks de Londres, où elle venait vienne Inded'être construite, lorsqu'elle apprit la nouvelle de la déclaration de guerre entre le Pérou et l'Espagne. Craignant que les agents de * De Cassy, Phases et causes Célèbres du droit maritime des nations, t. II, liv. II, ch. VIII. 1866. |