sure de l'accroissement successif de la population, cela n'aurait pour conséquence (était-elle bien certaine cette conséquence?) que d'abaisser le prix des loyers par la concurrence des logements inoccupés. Erreur encore de croire que l'accumulation des ouvriers dans Paris est l'œuvre du Gouvernement. Première cause de ce résultat, la fortification de Paris, et, en second lieu, les grands ateliers de chemins de fer. Enfin, en ce qui touchait la destruction d'un grand nombre de maisons par les grandes percées de Rivoli et de Sébastopol, c'était là un fait accompli, mais inévitable, et d'ailleurs transitoire. Mais les routes impériales et la part relativement plus considérable de Paris dans les constructions générales ?

Réponse: En 28 années, il avait été dépensé par l'État pour les routes impériales, pour les routes stratégiques, grands ponts canaux, etc., une somme totale d'environ 1,700 millions, sur lesquels 60 millions à peu près dans l'enceinte de la ville de Paris, qui avait fourni en sus, pour complément de travaux faits pour elle, environ 120 millions. En cinq années (à partir de 1856), le Trésor avait reçu du département de la Seine 126 millions de contributions de plus qu'en 1851, et ce qui lui avait été alloué, dans le même laps de temps, pour l'aider dans ses travaux de viabilité, n'égalait pas la moitié de cet excédant de recettes.

Ces objections ainsi résolues de manière à la satisfaire, la Commission passait aux détails du projet de loi. Elle se demandait si toutes les voies nouvelles comprises dans la convention de l'État avec la Ville avaient un caractère d'utilité générale, de nature à motiver le concours du Trésor public, et dans quelle proportion ce concours devait avoir lieu. Or, le rapport constatait que la Commission, unanime en ce point, avait reconnu qu'il pouvait y avoir des lignes d'une telle importance au point de vue de la sécurité publique et de la facilité des communications principales entre les barrières de Paris et son centre, entre les diverses gares des chemins de fer et les halles centrales (le plus vaste marché de l'Europe), qu'elles auraient un caractère analogue à celui des routes impériales et des routes stratégiques, et que l'État devrait concourir à leur exécution. Dans

cette catégorie se trouvaient rangés les projets mentionnés dans l'art. 1er de la Convention, c'est-à-dire 15 articles sur 24. A la suite de ces considérations, M. le rapporteur rendait compte. des amendements et du sort qu'ils avaient eu.

Amendement de M. d'Andelarre: fixation de la part de l'État à un cinquième sur l'ensemble des travaux, sans qu'elle puisse excéder 36 millions. Une proposition plus large de la Commission ayant été rejetée, il n'y avait pas lieu de s'occuper de cet amendement.

Amendement de la Commission (déjà mentionné ci-dessus), fixant à 50 millions la subvention de l'État. Adoption à la condition que les termes de payement de la subvention et des sommes restant dues à la Ville, à raison des traités antérieurs, subiraient une légère modification, et que la libération de l'État aurait lieu en dix ans au lieu de treize. Consentement de la Commission, attendu que cette modification accélérerait la libération de l'État, en laissant en moins à sa charge une somme de 10 millions. De là, une nouvelle convention entre l'État et la Ville de Paris. Ainsi commenté et amendé, le projet approbatif des articles 4 et 8 de cette convention était soumis aux délibérations du Corps législatif, dans la séance de clôture de la session (8 mai).

Discussion. Un orateur, M. Monier de la Sizeranne, combattit la loi proposée. Le moment était bien venu, disait-il, alors que les départements et les villes étaient obligés, faute de ressources, d'ajourner les améliorations les plus indispensables, pour présenter des projets qui se distinguaient « plus peut-être par la grandeur que par la nécessité pour faire contribuer la France à l'exécution de ces projets et pour grever l'avenir de dépenses extraordinaires. »

Aux yeux de l'orateur, de tous les dangers que présentait la proposition du Gouvernement, le plus sérieux c'est qu'il en résulterait encore la tendance vers Paris de toutes les forces vitales de la France. En preuve, l'accroissement rapide de la population de Paris: 300,000 âmes de 1851 à 1856. Un mouvement qui ne s'opérait qu'aux dépens des départements; exemple: sur 347,000 habitants, la Haute-Saône en avait perdu 35,000 en cinq ans.

Un autre membre, M. Nogent Saint-Laurens, ne partageait point les appréhensions du préopinant. L'agglomération des ouvriers ne pouvait inspirer de craintes sérieuses, parce que les ouvriers du bâtiment appartiennent aux catégories passionnées et remuantes. D'ailleurs, les travaux étant moins considérables, cette agglomération n'augmenterait pas.

Dans l'opinion de M. Nogent Saint-Laurens, le projet serait surtout utile au point de vue stratégique, et ses résultats seraient préventifs...; « les grandes voies macadamisées décourageront ces héros de désordre, que l'on appelait les professeurs de barri-cades, et que la République, après juin, faisait traduire devant les conseils de guerre. Ils seront paralysés, car, dans ces grandes voies, l'émeute sera une folie. Autrefois, on allait au-devant de l'émeute avec des canons et des fusils; selon le mot d'un grand fonctionnaire, aujourd'hui on y va avec la pioche et la truelle. » Enfin, l'honorable membre insistait sur le caractère de grandeur du projet, à savoir: terminer par un ensemble systématique les merveilleux embellissements de Paris.

M. Leclerc d'Osmon ville, membre de la minorité de la Commission, exposa les raisons qu'elle avait eu de combattre le projet. Il critiqua à son point de vue certains détails du plan du Gouvernement. Puis, sans s'associer à la pensée « d'un mesquin antagonisme entre les départements et Paris, » l'honorable membre ne pouvait s'empêcher de dire que les départements avaient dù, à l'apparition du projet de loi, songer à tous les travaux utiles qu'ils auraient pu accomplir si l'on eût partagé entre eux les 50 millions qui allaient être accordés pour la capitale. Maintenant, y avait-il opportunité, en présence de la crise financière et de toute nature qui pesait sur le pays? Poser la question, c'était répondre négativement.

Partisan du projet, M. Morin (de la Drôme) s'en montra aussi le défenseur. Il résuma à cet effet les arguments de la Commission et du Gouvernement. On eût voulu, disait-il, que l'on scindât le projet; en présence de la cherté des loyers, il importait au contraire que l'on se hâtât d'ouvrir à une population croissante des habitations nouvelles. On objectait aussi le danger d'attirer à Paris un grand nombre d'ouvriers: l'orateur ré

pondait qu'il fallait attribuer leur affluence principalement au développement des chemins de fer et au progrès des industries parisiennes. Mais on contestait l'opportunité? M. Morin répondait que la crise commerciale touchait à son terme.

Le vicomte Clary se montrait moins optimiste. Il fit valoir avec force les arguments opposés au projet, en particulier celui tiré de la cherté des loyers, du déplacement de la population. Étudiants et ouvriers, disait-il, sont obligés de s'éloigner des quartiers où les retiennent leurs occupations. » Selon l'orateur, ces grandes migrations de la population parisienne, cette cherté excessive des loyers avaient produit une sourde irritation. Au lieu d'entreprendre des travaux nouveaux, la Ville ferait mieux d'achever ceux qui sont commencés. De 1852 à 1855, par une progression annuelle, les dépenses de la Ville s'étaient accrues de 312,400,000 francs, tandis que les recettes n'avaient progressé que de 274,600,000 fr. Partant 37 millions d'excédant de dépenses.

En terminant, M. Clary présenta le calcul assez curieux des pertes annuelles que l'attraction des travaux de Paris avait causées à la population des départements: Côte-d'Or, 15,000 fr.; Creuse, 9,000 fr.; Isère, 27,000 fr.; Jura, 17,000 fr.; Meurthe, 26,000 fr.; Vosges, 22,000 fr. En Seine-et-Marne, où habitait l'orateur, plus de cultivateurs français: il faut que les fermiers recourent à la Belgique.

M. Clary terminait en disant qu'il imiterait François Miron remontrant à Henri IV l'inconvénient qu'il y avait de bâtir des quartiers distincts pour les différentes classes de la population, de mettre les petits et menus d'un côté et les gros et dodus de l'autre. Il dirait à l'Empereur que « ses profondes convictions ne lui permettent pas de voter un projet de loi qui donne le superflu à Paris, quand la situation des finances du pays empêche de donner le nécessaire aux départements. »

Quoique ne devant guère aboutir à un changement de telle ou telle disposition de la loi ou à un rejet absolu que rien ne faisait prévoir, cette discussion avait, au point de vue de l'interprétation, trop d'intérêt et de gravité pour que l'organe de la Commission ne vint pas apporter au débat le tribut de ses

lumières. A son sens, la question n'était pas dans l'examen des travaux projetés: entrer dans cet examen, ce serait transporter dans la Chambre l'administration de la Ville de Paris. Il ne s'agissait que de la question de subvention: tout était là. Autrefois, c'était l'Etat qui entretenait le pavé de toutes les rues, en 1826 la petite voirie entra sous le régime de l'administration municipale. Cette opération laissait à la charge de l'Etat les deux cinquièmes de la dépense d'entretien des rues de la capitale, indépendamment des ponts, places et chemins de halage dont l'Etat devait supporter tous les frais; ce qui portait, au total, à plus de moitié sa part contributive. Aujourd'hui (décision de 1848) c'est pour la moitié absolument que l'Etat contribue à toutes les dépenses d'entretien des voies publiques de Paris. Cette capitale paye à elle seule un septième et demi du produit total des impôts de la France. La plus grande partie des revenus de la Ville de Paris sont le produit des taxes sur les denrées envoyées par les départements. A cette objection du préopinant, l'organe de la Commission répondait avec assez de raison que si Paris absorbait les denrées des départements, elles étaient assez bien payées. Au surplus, l'intérêt de la subvention (50 millions) avancée par l'Etat serait représenté, rien que par l'impôt foncier et celui des portes et fenêtres des maisons à bâtir.

Selon M. de Kervéguen qui combattit le projet, dans la plupart des départements (argument assez grave) où l'excédant des recettes était absorbé hors de leur territoire, la population décroissait d'une manière notable. Quarante-six départements se trouvaient dans ce cas. L'orateur craignait aussi qu'au lieu de se porter vers les chemins de fer et autres sociétés qui auraient des obligations à émettre, les capitaux, par suite de l'adoption du projet, n'en fussent détournés par les grands travaux qui allaient s'exécuter à Paris. De là une entrave à l'exécution des voies ferrées et autres constructions qu'attendaient les départements.

Le président du Conseil d'Etat mit fin à la discussion en la résumant et en répondant aux objections les plus sérieuses. Il répondit d'abord à la dernière considération présentée par le préopinant. Les dépenses habituelles des chemins de fer ne s'ar