responsable à l'égard de la Société des Nations, que celle-ci ne connaît que l'investiture donnée par le Conseil à l'empire Britannique désigné par les puissances et ignore le sous-mandataire, dont la désignation a été faite par une convention de l'empire et non pas par les puissances, et n'a pas été notifiée au Conseil de la Société des Nations (1). Mais, dans son rapport au Conseil (2), la commission permanente maintint sur ce point toutes ses réserves. La question constitutionnelle de l'attribution à l'Australie d'un mandat sur Nauru a fait l'objet d'un accord du 30 mai 1923 qui a fixé clairement les responsabilités pour l'exercice du mandat. En définitive, la Grande-Bretagne, l'Australie et la Nouvelle-Zélande peuvent être considérées comme une trinité qui forme un seul tout dont les gouvernements doivent exercer le mandat à tour de rôle, et c'est l'Australie qui a été d'abord désignée parmi les trois parties constituantes de la puissance mandataire pour gouverner l'île de Nauru au nom de l'empire Britannique (3). Du cas de l'ile de Nauru on peut encore rapprocher celui de la Mésopotamie au sujet de laquelle la GrandeBretagne, tout en déclarant conserver le mandat qui lui avait été attribué sur elle, a reconnu Fayçal comme roi indépendant de l'Irak et a conclu un traité avec lui le 10 octobre 1922 (n° 5891).

595. Le mandat international est-il susceptible de révocation ? On ne saurait évidemment admettre que le mandat soit révocable ad nutum. L'attribution d'un mandat est de sa nature définitive : pour que celui-ci soit efficacement rempli, il faut que le mandataire ait la certitude qu'il aura devant lui un certain temps pouvan lui permettre de mener à bien sa mission. Mais, d'autre part, le mandat confié à un Etat ne saurait lui être maintenu qu'autant qu'il ne fait pas preuve d'une inaptitude foncière à l'exercer, car c'est avant tout dans l'intérêt de la population du pays mandaté que le mandat a été établi. La surveillance dont les mandats sont annuellement l'objet de la part du Conseil de la Société des Nations n'aurait vraiment pas de raison d'être si elle devait demeurer sans sanction. Il convient donc de décider qu'un mandat international est susceptible d'être révoqué lorsque le mandataire se rend coupable d'un manquement grave à ses obligations, et c'est le Conseil, qui, après avis de la commission permanente des mandats, prendra à cet égard une décision. Telle est, notamment,

(1) V. Furukaki, op. cit., p. 118.

(2) Rapport de la commission permanente des mandats au Conseil sur sa deuxième session, août 1922, Document A, 39, 1922, VI.

(3) V. Procès-verbaux de la troisième session de la commission permanente des mandats, juillet-août 1923, Document A, 19, 1923, VI, p. 177. Comp. Actes de la troisième Assemblée, séances des commissions, IV, p. 63 et VI, p. 55; séances plénières, t. II, pp. 102 et 131.

l'opinion de M. Rouard de Card (1). Il semble que logiquement ce devraient être les principales puissances, compétentes pour attribuer les mandats, qui devraient, sur décision conforme du Conseil de la Société des Nations, en édicter la résolution. La puissance mandataire, privée de son mandat, doit avoir un recours devant la Cour permanente de justice internationale.

(1) V. Rouard de Card., op. et loc. cit.

LIVRE II

LES NAVIRES ET LES AÉRONEFS

596. Depuis que l'usage de la vapeur et l'emploi des aéronefs, en rendant les parcours plus rapides et plus prompts, ont complètement transformé la navigation, la sécurité et la régularité de la circulation sur les mers et dans les airs sont devenues un besoin particulièrement impérieux. Assurer l'intercourse maritime et aérienne n'est pas seulement nécessaire en temps de guerre,

(1) V. en ce qui concerne les navires: Alibaux, Navires de commerce dans les eaux étrangères au point de vue de la juridiction criminelle, 1901 Alin, De la compétence des tribunaux français en matière de délits commis sur un navire étranger. Nouvelle Revue pratique de droit international privé, 1909, pp. 145 et 193. Bigliati, Dei reati commessi a bordo di navi mercantili in acque estere, Rivista di diritto marittimo, t. I, pp. 161 et s. Blondel, Droit de juridiction de l'Etat sur les navires étrangers dans les eaux nationales, 1901. Boissier, Condition des navires au point de vue pénal, 1901. Bonfils, De la compétence à l'égard des étrangers, 1865, n" 320 et s. Charteris, The legal position of merchantmen in foreign waters, dans The british year book of international law, 1920-1921, pp. 45 et s. Esperson, Diritto diplomatico e giurisdizione internazionale marit tima, t. II, pp. 159 et s. et Giurisdizione degli Stati rivieraschi sulle navi mercantili straniere che si trovano nelle loro acque, Rivista penale, t. LII, fasc. III. Fedozzi, Des daits à bord des navires marchands dans les eaux territoriales étrangères, R. D. I. P., t. IV, p. 202. Féraud-Giraud, Etats souverains, etc., 1895; Régime des navires étrangers dans les ports, et plus particulièrement dans les ports français, J. I. P., t. XXIV, p. 53. Ferber, Internationale Rechtsverhältnisse Kriegs und Handelsschiff in Krieg und Frieden, 1895. Guillibert, De l'insaisissabilité dans les rapports internationaux des navires affectés au service postal, J. I. P., t. XII, P. 515. Hautefeuille, Droits et devoirs des nations neutres, 1868, t. I, pp. 253 et s. Max Huber, Die rechtlichen Verhältnisse einer schweizerischen Meerschiffahrt unter Schweizerflagge, 1918. Jarry, Crimes et délits commis en mer à bord des navires de commerce français en temps de paix, 1890. Jordan, De la juridiction compétente à l'effet de connaître des crimes et délits commis en haute mer sur les navires de commerce, R. D. I., 2 série, t. X, pp. 341 et 481; De la compétence en matière de crimes et délits commis sur un navire de commerce mouillé dans un port étranger par un homme de l'équipage sur un autre homme du même équipage, Revue internationale du droit maritime 1908-1909, pp. 115 et s. Massé, Le droit commercial, etc., t. I, n° 527. Matsousami, Des vaisseaux de guerre et de leur nature juridique (en japonais), Kokkagakkwai Zasshi, mars 1894.

alors que les hostilités portent une atteinte grave au commerce des sujets des Etats belligérants et des regnicoles des Etats neutres; cette garantie est aussi indispensable en temps de paix. Le droit international public doit donc donner satisfaction à cette nécessité par une réglementation précise des navires et des aéronefs, instruments de la navigation maritime et de la navigation aérienne.

Morse, Compétence de la juridiction locale à l'égard des navires de com merce étrangers se trouvant dans les ports nationaux, J. I. P., t. XVIII, pp. 751 et 1088. Murken, Die Grundlagen der Seeschiffahrt, 1904. Negropontos, Zustandigkeit des Staaten für in den Merren begangenen Delikten, 1894. Ortolan, Règles internationales et diplomatie de la mer, 1864, t. I. Pagani, La nave mercantile e il diritto penale internazionale, Rivista penale, t. LXXI, 557. p. Perels, Manuel de droit international maritime, 1884, §§ 7 à 15, 25 à 37. Pézeril, Des navires de commerce français dans les eaux étrangères, 1889. Philipson, Over den volkenregtelijken regel: schip is territoir », 1864. Reddie, Researches in maritime international law, 1844-1845, t. II. Reiger, Over den volkenregtelijken regel: « Schip is territoir », 1865. Renault, Juridiction criminelle d'un Etat dans la mer territoriale, J. I. P., t. VI, p. 238; R. D. I. P., t. XIV, p. 78. Rostworowski, De la condition juridique des navires de commerce dans les ports étrangers, Annales de l'Ecole libre des sciences politiques, t. IX et X. De Ryckère, Les navires de guerre et les abordages, J. I. P., t. XXXIII, p. 1072. Stoerk, Das seegebiet und die rechtliche Grundlagen für den internationalen Verkehr zur See, dans Holtzendorff's Handbuch, t. II, pp. 407 et s.; See und Binnen Schiffahrtsrecht, dans le Wörterbuch des deutschen Verwaltungsrecht et dans le Handwörterbuch der Staatswisgenschaften, 1897-1898. Teissier, De la condition des navires dans les rapports internationaux, 1886. Travers Twiss, The exterritoriality of public ships of war, The law magasine and Review, 1876. Valla, La nave in alta mare, 1893. Wharton, Des eaux territoriales ou de la zone maritime, Le cas du vapeur postal le Parlement belge »,

J. I. P., t. XIII, p. 72.
R. D. I., t. XII, p. 235.

Verneaux, L'industrie des transports maritimes

au XIXe siècle et au commencement du xxe siècle, 1903.

En ce qui concerne les aéronefs, V. les ouvrages indiqués, supra, p. 581.

CHAPITRE PREMIER

LES DIFFÉRENTES ESPÈCES DE NAVIRES ET D'AÉRONEFS

596'. Navires.

Il y a dans tout pays des navires publics et des navires privés. Mais quel critérium adopter pour déterminer à cet égard le caractère d'un navire? Divers systèmes sont possibles. On peut s'attacher d'abord uniquement à la qualité du propriétaire. Un navire sera un navire privé s'il appartient à un particulier. Mais il sera un navire public s'il appartient à un Etat, quelle que soit d'ailleurs, dans l'une ou l'autre hypothèse, la naturc du service auquel il est affecté, qu'il soit employé aux fins d'un service public ou uniquement à des fins commerciales. C'est en effet quand un navire est la propriété d'un Etat, mais seulement dans ce cas, que l'honneur et l'intérêt de celui-ci peuvent se trouver engagés par lui. Telle est la solution donnée notamment par Cobbett et Westlake (1). Elle n'est pas la plus communément admise. On estime généralement que c'est moins la qualité de leur propriétaire que la nature du service auquel ils sont destinés qui détermine à ce point de vue le caractère des navires. Tous les auteurs ne sont pas toutefois d'accord sur la nature du service qu'il y a lieu de prendre en considération. Certains, comme Ferguson et Rivier (2), comprennent sous la dénomination de navires publics tous les navires qui, étant ou non sa propriété, sont ‹ au service de l'Etat », par conséquent aussi bien ceux qui sont employés par l'Etat à des fins commerciales que ceux qui sont employés par lui aux fins d'un service public. Mais d'autres, en plus grand nombre, sont d'avis qu'il ne faut voir un navire public que dans le navire qui, appartenant à l'Etat ou à un particulier, fait un service public. C'est en ce sens que se prononcent, par exemple, Despagnet-de Boeck, de Louter et van Praag (3).

(1) Cobbett, op. cit., t. I, p. 259. Westlake, op. cit., t. I, p. 255. (2) Ferguson, International law, t. I, p. 438. Rivier, op. cit, t. I, (3) Despagnet-de Boeck, op. cit., n° 267. De Louter, op. cit., t. I,

P. 335.