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Omdourman, entrait à Khartoum. Le 4 janvier suivant, la gare de Khartoum était ouverte à l'exploitation : 930 kilomètres de voies ferrées de 1 067 d'écartement (3 pieds 6 pouces) avaient été achevés en un peu plus de trois ans.

Simultanément le tronçon amorcé par Ismail-Pacha, en amont de Ouadi-Halfa, était repris, refait, poussé jusqu'à Dongola. Il facilita, dès 1896, les opérations tentées contre les mahdistes de Dongola, et présente aujourd'hui l'avantage de rapprocher de l'Egypte toute la région du Darfour, reconnue à l'Angleterre par la déclaration franco-britannique du 21 mars 1899.

Enfin les travaux ont été menés avec assez de vigueur sur le parcours de Souakin pour qu'on ait pu ouvrir la ligne à l'exploitation au début de cette année. Elle a été inaugurée officiellement par lord Cromer le 26 janvier 1906 (The Nile to Red Sea Railway, 532 kilomètres). On a renoncé à prendre comme point initial sur le Nil la ville de Berber, naguère désignée ; on a préféré le confluent de l'Atbara. Le Nil est ainsi relié à la mer par un raccourci précieux, qui donne au Soudan sa pleine valeur. Le chemin de fer vaut, non par les régions traversées, mais par ses extrémités. Véritable pont jeté sur le désert, il apporte la renaissance et la vie à un pays que l'agitation mahdiste avait couvert de ruines. Par lui Khartoum et Omdourman redeviennent de grandes cités ; par lui un port nouveau se crée sur la mer Rouge. L'Angleterre s'est fait céder par l'Egypte le port de Souakin. Mais ce point a été abandonné et se trouve condamné aujourd'hui à cause de sa difficulté d'accès, de l'insuffisance de sa rade et de son climat insalubre. On a choisi, pour le remplacer, la baie de Cheik el Bargoût, à 48 kilomètres au Nord, sûre et spacieuse, dotée d'eaux profondes et d'un climat moins torride. Trois mille ouvriers y travaillent à créer l'emporium, qui sera la porte du Soudan et qui, pour cette raison, a déjà été baptisé Port-Soudan. Le seul inconvénient de ce port est une ligne de brisants qui le longe à 15 milles au large. Mais un phare est édifié qui rendra possible l'entrée de la passe. Un avenir prospère attend la nouvelle ville, heureusement située sur la route d'Europe vers l'Inde.

Le commerce commence à utiliser les voies ferrées du Soudan. Les gommes, les caoutchoucs et quelques autres produits de la région du haut Nil sont chargés sur vagons pour atteindre le Delta. Les recettes commerciales de la ligne Ouadi-HalfaKhartoum sont en progrès. Elles ont passé de 34.258 livres égyptiennes en 1900 (1 re année d'exploitation) à 62.139 livres égyptiennes en 1901.

Si l'on ajoute à ce chiffre une somme de 93.000 livres représentant le prix des transports effectués par l'Etat pour son propre compte, on constate que dès sa deuxième année d'existence le chemin de fer aurait pu couvrir ses dépenses d'exploitation (130.000 livres égyptiennes). Depuis cette date, les recettes l'emportent régulièrement sur les frais généraux. La question, il est vrai, se pose aussi pour le railway d'amortir le capital considérable qui a été engagé dans sa construction (i million de livres égyptiennes). Mais les résultats obtenus, s'ils laissent supposer qu'il faudra un long temps à la ligne pour payer ses frais d'établissement, permettent de ne pas désespérer de son avenir commercial. Déjà les Anglais travaillent à la reconstitution de l'agriculture du Soudan. Pour amener à cette région, trop privée d'eau, cet élément indispensable de fertilité, ils étudient et préparent un vaste programme d'irrigation des terres et de canalisation des rivières. Pour utiliser l'eau qui se perd aujourd'hui par l'épandage et l'évaporation, sir William Garstin propose la création d'un lit entièrement nouveau pour le Nil Blanc de Fachoda à Khartoum. La voie ferrée, qui, au début n'a été qu'un outil de conquête, un instrument de domination, semble ainsi promise à un grand rôle économique. On peut voir en elle autre chose qu’un tronçon stratégique du chemin de fer impérial transafricain.

Aussi, dès maintenant, les Anglais ont prévu l'extension de leur réseau soudanais. D'après les déclarations de lord Cromer, haut commissaire du gouvernement britannique en Egypte, le tronçon de Souakin est destiné à être relié à Kassala, sur la frontière abyssine, et à El-Obeïd, dans le Kordofan. Un accord conclu le 15 mai 1902 avec Ménélik leur a reconnu le droit de construire, le cas échéant, un chemin reliant le Soudan à l'Ouganda, voie encore très problématique, mais dont le parcours est partiellement étudié déjà sur le terrain. Il ne semble pas en revanche que les Anglais soient pressés de joindre par le rail Assouan à Ouadi-Halfa. Aujourd'hui les communications ne se font entre ces points que par le Nil. Le fleuve est sur ce bief aisément navigable aux petits vapeurs: une flottille nombreuse y évolue. Mais la solution de continuité, qui existe dans la voie ferrée, exige des transbordements toujours longs et coûteux. Pour les éviter, on commence à voir aujourd'hui des produits originaires de la région de Ouadi-Halfa gagner la mer par la voie de Port-Soudan, de préférence à l'ancienne voie du Nil. Le nouvel embranchement apporte en effet un remède à l'isolement dont souffrait cette partie du Soudan. Toute la vallée du haut Nil commence par là à vivre d'une existence séparée, presque indépendante de l'Egypte. Alexandrie s'en effraie, elle redoute que la mer Rouge ne la frustre bientôt d'une part de son commerce et de sa gloire ancienne, elle appréhende un avenir qui ne la verra peut-être plus commander à ces immenses régions de l'intérieur, à qui des voies nouvelles vont donner une vie plus intense et une valeur plus grande '.

AFRIQUE ORIENTALE ANGLAISE

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La Grande-Bretagne ne se contente pas de trouver sur la seule mer Rouge une façade à l'hinterland soudanais. Sans parler de ses projets en Ethiopie, elle vient, dans l'appropriation à ses besoins de ses possessions tropicales, de révéler une fois de plus cette habileté singulière, ce rare esprit d'initiative et ce savoir-faire consommé qu'elle possède en matière coloniale. Le chemin de fer que les Anglais ont construit dans leur Protectorat de l'Est-Africain (East African Protectorate) est un des exemples les plus probants de leurs qualités.

C'est de 1886 à 1890 que s'est constitué ce domaine colonial. En 1893 le gouvernement anglais, se substituant à « l'Imperial British East Africa Company », y étendit son protectorat. Comparée aux colonies que l'Angleterre tenait déjà en Afrique, comparée à la région du Congo, cette acquisition pouvait passer pour une valeur médiocre. A cheval sur le plateau des grands lacs et sur les pentes qui regardent l'Océan Indien, la possession nouvelle n'avait que peu de parties riches. Certes l'Ouganda est une région fertile, où le caoutchouc, les résines et les cultures abondent. Mais une grande étendue du protectorat participe à la nature volcanique du plateau et est converte d'une couche de lave et de roches éruptives également infécondes ? Ailleurs domine la latérite, si fréquente dans toute l'Afrique orientale. L'accès vers l'intérieur est partout rendu difficile par la déclivité des pentes. Celles-ci sont d'autant plus raides que la région a été rabotée par une érosion intense. Le climat équatorial maintient, surtout dans la région basse, une humidité singulière et une température toujours élevée et toujours égale, qui rendent le pays complètement inhabitable aux Européens. D'ailleurs la latérite, ici comme à Madagascar et au Soudan, est réfractaire aux cultures; quand elle n'est pas nue, elle se couvre seulement de halliers, d'herbes, sans un seul arbre : le paysage de savane s'étend à perte de vue, les arbres ne se retrouvent qu'au bord des rivières, formant ce qu'on appelle la « forêt-galerie ». La forêt qui couvre de son épaisseur toute la partie occidentale de la zone équatoriale africaine n'apparait ici dans son exubérance que d'une façon sporadique sur les pentes des montagnes (Kenia, Kilmandjaro). En certains points, et malgré l'abondance des précipitations atmosphériques, l'eau, qui s'écoule sans séjourner, manque totalement. L'eau potable fit défaut pendant la construction des 200 premiers kilomètres de chemins de fer. Enfin la population est rare partout'.

i Cl. Bulletin du Comité de l'Afrique Française, février 1906, p. 61.

2 Major A. St. Hill GIBBONS. Brilish East African Plateau land and its economic conditions (Geographical Journal, mars 1906).

Mais cette région, si peu riche par elle-même, avait pour l'Angleterre une importance exceptionnelle. De 1890 à 1896 l'Angleterre préparait et assurait la soumission du Soudan égyptien, indispensable à la sécurité de l’Egypte. Combattre le mahdisme à la fois par le Nord, en remontant le Nil, et par le Sud, en descendant le fleuve, paraissait un plan excellent. Se ménager sur l'Océan Indien une façade, qui pût éclairer la grande voie intérieure projetée du Cap au Caire, était d'une politique prévoyante. Entre le Natal, ou, si l'on veut, Beïra reliée aux chemins de fer de la Rhodesia, et l’Egypte, les Anglais n'avaient pas de ports de sortie sur l'Océan. Selon la juste comparaison de M. Grosclaude?, ils n'avaient point de puits d'aération à l'immense galerie intérieure qu'ils veulent construire du Nord au Sud du continent. La possession de leur « Est Africain » pouvait leur permettre, le cas échéant, de concentrer rapidement des troupes venues de l'Inde contre l’Abyssinie ou contre un nouveau mahdi. Avec le prolongement projeté vers les grands lacs du chemin de fer de Khartoum, elle leur donnait, en cas de danger dans l'Inde, une communication de premier ordre, indépendante de Suez, entre la Méditerranée et l'Océan Indien. Ce domaine nouveau avait une rare importance stratégique et politique. Pour lui donner sa pleine valeur, l’Angleterre décida d'y construire immédiatement un chemin de fer. Au point de vue commercial même, si relégué qu'il fùt dans les desseins du gouvernement, cette voie devait être construite : les Allemands vers le même temps étudiaient le tracé d'une ligne de Dar-es-Salam au lac Victoria-Nyanza. Il était prudent de créer avant eux, et au profit d'un port anglais, un courant commercial des grands lacs à la côte. En 1891-92, le major Macdonald fut chargé d'étudier et de lever le tracé d'une voie ferrée partant de Mombasa (Monbaz) et aboutissant au Victoria-Nyanza. En mai 1896 la construction commença”.

i Cr. Sir HARRY JOHNSTON, The Uganda Prolectorate (Geographical Journal, janvier 1902).

2 Revue scientifique, 18 mars 1899.

Elle rencontra des difficultés nombreuses. La main-d'œuvre manqua. Les indigènes se résignaient à être employés au portage : ils ne voulaient pas remuer la terre. On ne pouvait songer, à cause du climat, à appeler des ouvriers européens. On fit venir des travailleurs de l'Inde : en 1900 il y eut jusqu'à 20.000 coolies indous. L'agriculture rudimentaire du pays ne produisant que ce qui était nécessaire aux indigènes, il fallut, par des importations de riz et de mil, assurer la subsistance de ces émigrés. Quelques précautions que l'on prît, ces malheureux ne s'accoutumèrent pas au climat; la fièvre les décima. L'eau manqua pendant près du quart du tracé. On avait une peine infinie à la faire venir de la côte, comme aussi à amener dans l'intérieur les matériaux nécessaires : les animaux utilisés pour les transports mouraient par centaines des piqûres de la mouche tsé-tsé. Des pluies particulièrement abondantes en 1897 et 1898'entravèrent la marche des travaux. Le profil tourmenté de la voie rendit encore plus lent leur avancement. La ligne, partant du niveau de la mer, escaladait, parfois selon des pentes assez fortes, des hauteurs de 2.500 à 2.900 mètres pour redescendre à 1.100 mètres aux approches du lac Victoria.

La persévérance des ingénieurs et du gouvernement anglais vainquit ces obstacles. En 1901, le rail atteignait Port-Florence, sur le lac. En 1903, les travaux d'établissement définitif de la voie, des ponts et des stations étaient achevés.

Ce long ruban ferré de près de 1.000 kilomètres avait coûté près de 140 millions de francs. Ce prix de revient, - énorme si l'on réfléchit qu'il s'est agi d'un chemin de fer à voie étroite (1 mètre), — n'a jamais paru trop élevé au gouvernement britannique, soucieux de faire une cuvre politique et stratégique, une auvre impériale. La politique anglaise, qui a déjà tant fait pour assurer la domination et la sécurité de l'Inde, devait consentir cette dépense et ce travail sur une côte qui borde l'Océan Indien, et qui de tout temps a été en communications faciles et fréquentes avec l'Inde. Avec raison, on a dit que toute l'Afrique orientale regarde vers l'Inde.

Quelques prophètes optimistes, constatant que les recettes ont régulièrement augmenté de 1901 à 1904, annoncent que la ligne est destinée à un trafic rémunérateur. Il est probable,

1 Report on the Construction and Working of the Mombasa-Victoria (Uganda) Railway, 1903-1904, London, Wyman and sons, 1905, in-8°.

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