sur la rive gauche, quelques centaines de kilomètres de rails sont posés. La locomotive s'avance à 3.600 kilomètres du Cap', Cette voie d'ailleurs a dès aujourd'hui sa valeur commerciale, indépendante de toutes les conceptions politiques qui ont entouré sa naissance. Elle traverse, près du Zambèze, le riche bassin houiller de Wankie, dont les produits ont été estimés presque à l'égal des meilleurs charbons anglais; déjà ils commencent à faire marcher les trains de la ligne. Dans la Rhodésia septentrionale, la vallée de la Kafoué, que vient d'atteindre la locomotive, contient d'importants gisements de cuivre, de zinc et de plomb.

Dans tout le bassin du Zambèze les formations houillères semblent du reste abonder: au Sud-Est de Boulawayo le charbonnage de Gwanda a été jugé assez important pour qu'une voie de 200 kilomètres le reliât à Boulawayo. Cette voie s'avance aujourd'hui au-devant du prolongement septentrional, vers Pietersburg, des chemins transvaaliens et le jour est proche sans doute où le raccord s'opèrera entre Gwanda et Pietersburg2. Toutes ces lignes, sauf quelques courtes sections et qui n'apportent aucune solution de continuité dans aucune artère importante, sont à l'écartement de 3 pieds 6 pouces (1,067).

Un réseau ferré considérable est ainsi en voie d'achèvement dans l'Afrique du Sud. Dès maintenant il est le plus développé, à beaucoup près, du continent; il compte 10.000 kilomètres de chemins construits. Il n'est du reste pas uniquement question de créer des lignes nouvelles, mais encore de multiplier les croisements sur les lignes existantes, qui sont ici, comme dans presque toute l'Afrique, à voie unique; on remplace les baraques, qui servirent d'abord de gares, par des bâtiments en pierre ou en brique, on augmente le nombre des wagons et des locomotives, on introduit des machines plus puissantes, on pose des rails plus lourds, afin de suffire à un trafic de jour en jour plus intense.

Pour l'Afrique australe commence, à l'heure actuelle, l'ère

1 D'après une dépêche de l'Agence Reuter, reproduite dans le Matin du 20 janvier 1906, les gros travaux de la voie étaient, à cette date, exécutés jusqu'à la rivière Kafna, à 400 kilomètres environ des Chutes de Victoria. L'ingénieur Sir Charles Metcalfe affirme que la construction de la ligne peut atteindre 1.600 mètres par jour. « Une fois en vingt-quatre heures, dit-il, nous avons posé 400 mètres de rails en vingt minutes. >> Ces affirmations ne semblent pas excessives: une seconde dépêche de la Reuter, datée de Capetown le 7 juin dernier, n'annonce-t-elle pas que le chemin de fer est achevé jusqu'à une distance de 576 kilomètres au Nord des Chutes de Victoria.

2 HEATLEY. The development of Rhodesia and its Railway System... (Scottish Geographical Magazine, 1905).

d'un très bel essor économique. L'or et le diamant n'y sont pas les seules richesses; le cuivre est exploité, la houille abonde au Natal (d'où l'on extrait déjà plus de 350.000 tonnes par an), dans l'Orange et la région du Zambèze. Le Karrou, tout le Natal, les deux anciennes républiques, pays très salubres, sont excellemment propices à l'élevage et aux cultures. Avant l'exploitation des mines, les Boers étaient essentiellement un peuple d'agriculteurs et d'éleveurs. Sur les pentes des Drakenberg, dans le Natal, les plantes des pays chauds, la canne à sucre, le thé poussent à côté des cultures méditerranéennes ou tempérées. Dans les régions, que la guerre a dévastées, déjà la vie a repris ; les Boers reconstruisent leurs fermes, le bétail tué est peu à peu remplacé. Les Européens établis ressentent de jour en jour des besoins plus grands, qui provoquent une augmentation constante des importations. Les seules importations au Natal, qui, il est vrai, a réparti dans l'intérieur une part de ces marchandises, ont presque quadruplé en dix ans :

1893...
1902.

13.861.000 livres sterling.
47.167.000

L'ensemble du marché sud-africain, qui vers 1894 n'occupait pour l'importance des importations anglaises que la sixième place dans le tableau des colonies britanniques, n'est surpassé aujourd'hui que par l'Inde et l'on prévoit le jour où il sera au premier rang.

Cette prospérité permet de compter pour peu de choses les frais d'établissement des chemins de fer, qui sont ailleurs une condition essentielle de leur création. La richesse du pays, son développement économique garantissent que l'avenir paiera ces dépenses. Et celles-ci ont souvent été très élevées. Non seulement il a fallu, pour pénétrer dans l'hinterland, traverser les chaînes parallèles à la côte, multiplier les travaux d'art, mais les plateaux intérieurs n'ont pas une altitude partout égale. Le profil des voies est en général très accidenté. La main-d'œuvre a presque toujours manqué; les bras ne font pas seulement défaut à l'agriculture et à l'industrie extractive, la construction des voies ferrées s'en est aussi ressentie et l'introduction en masse, qu'ont décidée les Anglais, de Chinois et d'Indiens n'a pas encore supprimé le mal entièrement. Mais les résultats rachètent vite dans cet heureux pays les dépenses consenties.

Ainsi les chemins de fer récolteront bientôt les fruits de ce commerce et de cette industrie, qu'ils contribuent à susciter.

Déjà les ports les mieux pourvus de voies ferrées ont connu des accroissements de trafic presque inespérés. La collaboration du railway et du port maritime a produit ici des résultats merveilleux. Cape-Town avec ses 160.000 habitants, Durban avec ses 60.000 âmes, ont un commerce considérable. En 1902, le mouvement des affaires a dépassé à Durban 1.102.000 tonnes. En 1903, les recettes commerciales des chemins de fer du Cap ont atteint 5.329.868 livres sterling pour 3.898.326 livres sterling de dépenses. Dans la même année, le Natal, qui est le lieu de transit des voyageurs et des marchandises d'une partie de l'Orange et du Transvaal, a enregistré sur ses railways des recettes de 2.561.551 livres sterling contre 1.791.108 livres sterling de dépenses. « La principale richesse actuelle du Natal, a écrit M. Aubert, consul général de France à Johan«< nesburg, dans son intéressant livre sur l'Afrique du Sud, «< consiste dans ses chemins de fer. >>

((

Une union de tous les railways de l'Afrique australe anglaise est à l'ordre du jour 1. Déjà les réseaux des deux anciennes Républiques ont été unifiés et constituent le. Central South African Railway. L'union qui s'opérera quelque jour entre les diverses exploitations, signe et prélude de la fédération politique, favorisera davantage encore l'extension des lignes et le développement économique de ces contrées, les plus prospères peut-être du domaine britannique 2.

LÉON JACOB.

1 Cf. The Times du 22 novembre 1905.

La partie occidentale de l'Afrique australe anglaise, moins riche, n'a jamais attiré la colonisation. Aussi n'y a-t-il pas de chemin de fer. Un petit tronçon unit seulement Springbooch à Port-Nolloth, sur la côte atlantique.

QUEST. DIPL. et Col. -T. XXII.

11

On commence à connaître le Canada, en France, mieux qu'à l'époque de Voltaire; pourtant nous avions fait peu de progrès encore au moment où, sur la fin de l'Exposition de Chicago (1893), tant d'industriels français, lauréats de la World's Fair, ne songeaient même pas à solliciter la clientèle du Dominion tout voisin. Quelques livres récents ont paru, qui nous disent les richesses du Canada, nous décrivent les conditions de la vie économique et politique entre Canadiens-Anglais et Canadiens-Français ; nous avons reçu en France et acclamé, autrement que comme des exotiques, des ministres canadiens en exercice, tels sir Wilfrid Laurier et feu M. Préfontaine; il n'est pas défendu d'espérer qu'un jour ou l'autre des ministres français rendront personnellement ces visites et ne se contenteront pas d'expédier quelques rosettes de la Légion d'honneur. Des conférenciers de notre pays ont révélé aux Canadiens que la littérature française ne se composait pas uniquement de romans pornographiques, d'ailleurs fabriqués hors de France; des manufacturiers canadiens, de leur côté, sont venus découvrir la France laborieuse en 1905.

Serons-nous surpris de la longue ignorance mutuelle des Canadiens et des Français, alors qu'en Angleterre même, il faut une propagande assidue pour combattre la légende du Canada. pauvre et glacé? N'est-ce pas Rudyard Kipling lui-même, l'apôtre littéraire de l'impérialisme, qui a placé le Canada sous l'invocation de Notre-Dame des Neiges? Parlez à un Anglais d'instruction moyenne de l'Alberta, du Manitoba, du Nouveau-Brunswick, il vous avouera le plus souvent qu'il ignore jusqu'au nom de ces provinces canadiennes; il a vu des portraits de sir Wilfrid Laurier, qui est aujourd'hui un personnage impérial de premier rang, mais il n'est pas sûr qu'il distingue, parmi les pays qui importent du blé en Angleterre, le Dominion et les Etats-Unis. Ce n'est pas faute pourtant, par le Canada, de répandre largement notices, annonces et affiches; le haut commissaire du Dominion à Londres a surtout pour mission, en fait, d'organiser cette publicité; il se trouve exposé de ce chef (lord Strathcona en sait quelque chose) à des

1 EDMOND BURON, Les richesses du Canada, Paris, 1905; Canada, les deux races, Paris, 1906.

contacts pas toujours agréables avec les spéculateurs et les entrepreneurs d'émigration.

Nous voudrions qu'en France on parlat plus souvent et plus justement du Canada; les journaux quotidiens devraient attirer l'attention de leurs lecteurs sur ce champ très intéressant de transactions commerciales et de placements financiers. Le Canada contemporain n'est rien moins, en effet, qu'un Etat parlementaire adulte, dont la constitution sage et libérale offrirait peut-être des legons plutôt qu'elle n'a besoin d'en attendre. Touchant à la fois à l'Atlantique et au Pacifique, aux solitudes du Labrador et au littoral dentelé de fiords de la Colombie Britannique, le Canada possède aussi la meilleure voie fluviale malheureusement intermittente, du continent nord-américain : le fleuve Saint-Laurent, au prix de rectifications secondaires actuellement en cours, pourra bientôt porter la grande navigation maritime jusqu'au seuil des Grands Lacs; de là, tout un réseau de canaux remontant les marches du plateau dont les chutes du Niagara accusent une des tranches, permettent de gagner sans rompre charge Chicago ou FortWilliam, qui est le Chicago du Canada.

La confédération d'où est sortie la Puissance (Dominion) du Canada date de 1867; elle s'est depuis renforcée par l'adhésion de provinces nouvelles, et l'on peut prévoir qu'un jour l'entrée de Terre-Neuve dans le Dominion consacrera la solidarité de toutes les colonies anglaises de l'Amérique septentrionale. Le vieux Canada se compose des trois provinces maritimes, Nouvelle-Ecosse, Nouveau-Brunswick, ile du Prince-Edouard, puis des deux grandes communautés du Saint-Laurent, Québec, foyer de la race canadienne-française, et son rival anglais, Ontario; la Prairie et les districts d'élevage du centre, jusqu'aux Montagnes Rocheuses, forment le Manitoba, et les provinces, créées en 1904, d'Alberta et Saskatchevan; la Colombie britannique est la province qui borde le Pacifique; enfin au Nord, se déploient les vastes territoires du Yukon, qui relèvent de l'administration fédérale, et de la baie d'Iludson. On sait que la côte du Labrador ressortit politiquement à Terre-Neuve, qui est une colonie parlementaire indépendante. Chacune des provinces canadiennes a sa législature particulière, comme les Etats de l'Union américaine; les assemblées fédérales, Chambre et Sénat, tiennent leurs sessions à Ottawa; cette ville a été expressément fondée à cet effet, après 1867, pour ménager les susceptibilités concurrentes des capitales française et anglaise, Montréal, de Québec, et Toronto, d'Ontario.

Sur cet immense espace, dont la superficie est comparable à