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sommes prélevées sur les crédits généraux affectés à l'occupation du Soudan. En 1888, Bafoulabé, au confluent du Basing, à 132 kilomètres, put être atteint. Ici les travaux furent interrompus dix ans faute d'argent. Le tronçon établi, trop court, ne donnait lieu qu'à un trafic minime. Le colonel Gallieni, commandant supérieur du Haut-Sénégal, estimant qu'une direction plus énergique donnerait de meilleurs résultats, proposa de militariser le service. Mais l'artillerie de marine, à qui l'on confia l'exploitation de la voie, manqua elle aussi de ressources; elle eut, sans budget spécial, à entretenir, à rectifier la ligne plutôt qu'à la prolonger; elle put seulement établir de l'autre côté du Bafing un petit chemin de fer provisoire de 060 d'écartement. En 1893, le service passa au génie militaire ; un pont fut édifié sur le Bafing. C'est seulement à partir de 1897, quand le Parlement, mieux inspiré, autorisa la création d'un budget annexe du chemin de fer de Kayes au Niger et permit à la caisse des Dépôts et Consignation de faire les avances nécessaires, que les travaux furent repris et poussés activement. Le colonel Rougier les dirigea. En 1901, le rail touchait Kita, au kilomètre 309, et en mai 1904, Bammako, sur le Niger, au kilomètre 500. La voie a été ensuite poussée, le long du Niger, jusqu'à Koulikoro, à 60 kilomètres environ plus bas que Bammako, afin d'atteindre le fleuve en aval des chutes de Sotuba et à la tête de l'immense bief de 1.500 kilomètres qui s'étend jusqu'aux rapides de Labezenga. Les travaux ont été achevés le 10 décembre 1904. Mieux étudiée, mieux et plus vite construite, cette seconde partie de la ligne du Sénégal au Niger est cependant revenue à un coût plus économique : le prix moyen depuis 1898 n'a guère dépassé 70.000 francs par kilomètre. Depuis deux ou trois ans, la recette kilométrique atteint même une moyenne de 4.086 francs, supérieure de 1.126 francs environ aux dépenses d'exploitation'.

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Dépenses totales d'exploitation : 1.407.475 fr. 35.
Produit net total de l'exploitation : 533.735 fr. 56.
Il convient de remarquer que les dépenses d'exploitation ne comprunnent pas la

Depuis le temps où l'on a commencé à construire le chemin de fer de Dakar à Saint-Louis, la question s'est posée souvent de chercher dans un prolongement de la ligne vers l'intérieur une communication indépendante du fleuve. La navigation sur le Sénégal est assez incertaine. Pour assurer les relations du haut fleuve avec la côte, on a tour à tour songé à une amélioration de la voie fluviale et à un chemin de fer entre Kayes et Saint-Louis ou Dakar. Régulariser le cours du Sénégal est le projet le plus ancien; il remonte à Faidherbe; les récentes études du lieutenant de vaisseau Mazeran ont montré qu'il était réalisable. La loi du 10 juillet 1903 a affecté 5 millions à son

une voie partant de Kayes et allant, à travers le Ferlo et le Baol, rejoindre à Thiès la ligne Dakar-Saint-Louis. La même loi de 1903 a prévu un crédit pour l'étude préliminaire du tracé.

Chacun des deux projets à ses défenseurs'. Les partisans de la voie d'eau montrent que leur programme est le plus économique : 5 à 7 millions suffiraient, tandis que la construction d'un nouveau chemin de fer, long de 670 kilomètres, reviendrait au moins à 60 millions. Cette disproportion serait d'autant plus fâcheuse qu'il n'est pas certain que la région du HautSénégal et du Niger donnera à la ligne en projet un trafic rémunérateur.Le Haut-Niger sera bientôt desservi par la voie de Konakry à Kouroussa et plus tard uni par chemin de fer à la Côte d'Ivoire. Produit-il assez de caoutchouc, d'arachides, de gomme, de coton, importe-t-il assez de cotonnades, de quincaillerie, verroteries et sel pour alimenter plusieurs lignes ? Et même pour des produits de ce genre, le commerce ne préférera-t-il pas toujours la voie peut-être incertaine, mais économique, du Sénégal à celle du chemin de fer?

A quoi les partisans du chemin de fer répondent que le fleuve, quoi qu'on entreprenne, restera toujours un moyen de communication imparfait, incapable de suffire à un commerce, qui chaque année prend de l'extension; il n'est navigable que pendant une partie de l'année et il ne rend son maximum de services que dans la saison la plus mauvaise pour le trafic, à l'époque des grandes pluies et des tornades. La voie projetée, qui formerait pour ainsi dire la corde de l'arc que dessine le cours du Sénégal, aiderait à mettre en valeur les pays traversés ; non seulement ceux-ci ne présentent aucun obstacle physique à l'établissement d'un chemin de fer, mais le Baol, bien peuplé, pourrait donner beaucoup d'arachides ; le Ferlo, qui n'est pas tout à fait le désert qu'on a longtemps cru, offre des pâturages aux troupeaux des Peuls, le Bondou produit des gommes et des arachides. La ligne aiderait puissamment à l'extension des cultures et de l'industrie cotonnière qu'on veut développer dans la région de Bammako. Peut-être attireraitelle une partie du commerce de la Haute-Gambie et de la Casamance. Comme l'indiquait en décembre 1905 M. le gouverneur général Roume, tous les chemins de fer de l'Afrique Occidentale Française, même ceux qui ont coûté le plus à créer, fournissent aujourd'hui des recettes kilométriques supérieures aux dépenses d'exploitation. Leur exemple et cette prospérité n'encouragent-ils pas les conceptions nouvelles ? La voie proposée ferait du tronçon Kayes-Koulikoro la section d'une grande Jigne, une « conception rationnelle », et non plus une voie isolée en plein Soudan. Elle amènerait enfin la prééminence décisive, au double point de vue économique et politique de Dakar. De tels avantages sont assez forts pour légitimer le projet et justifier la construction de la nouvelle ligne ?.

solde du personnel militaire employé sur la ligne. La rétribution de ce personnel, payé sur un autre budget que le budget annexe, devrait logiquement être imputée au chapitre des dépenses d'exploitation du chemin de fer. Le chiffre du produits net de l'exploitation que nous donnons, doit être accepté sous cette réserve.

I Çf. De Renty, les Chemins de fer coloniaux en Afrique, t. III, p. 80 et s.

Aussi semble-t-il possible d'espérer que le Sénégal, et par le Sénégal, tout le Soudan français auront un réseau ferré, correspondant à leurs besoins, à leur importance, à l'intérêt de la métropole.

LÉON Jacob.

i Plus récemment encore le commandant Digne, aujourd'hui directeur du chemin Je ser de Kayes au Niger, a étudié un projet de jonction par rail de Bammako à Niamé (sur le Niger). La ligne se développerait par Sikasso et Ouaghadougou, sur 1.105 kilomètres. Il est à croire qu'elle sera quelque jour exécutée.

L'ARCHIPEL ANGLO-NORMAND

LA QUESTION DES ÉCREHOUS

Les accords d'avril 1904, entre la France et l'Angleterre, ont heureusement résolu un certain nombre de questions importantes qui pouvaient un jour ou l'autre aboutir à des difficultés graves, et ont ainsi mis fin à la période de tension qui troubla trop longtemps les bonnes relations des deux pays. Notre diplomatie ne pourrait-elle profiter de l'Entente Cordiale pour régler encore quelques légers différends, non plus extra-européens tels que ceux de l'Egypte, de Terre-Neuve ou du Siam, mais à nos portes, dans nos eaux territoriales presque?

N'y a-t-il pas, en effet, quelque chose à faire du côté des îles de la Manche? • Certes, Jersey, Guernesey, Aurigny, Serk, Herm, sont bien la propriété de l'Angleterre, et ce serait folie à nous que d'élever la moindre prétention sur cette partie du domaine de la couronne britannique. Mais où notre diplomatie pourrait efficacement s'employer, c'est dans la question des Ecrehous, autour de laquelle on fit grand bruit il y a quelque quinze ans, mais dont on ne parle presque plus en France, si ce n'est parmi les habitants du Cotentin, pour qui ces rochers se dressent à 10 kilomètres à peine de leur rivage, comme un point d'interrogation.

Les Ecrehous sont des îlots sans grande importance géographique, mais ils ont une réelle importance politique.

A qui appartiennent-ils?

Les Anglais répondent : A nous ! Mais les Français ont tout autant de raisons de les réclamer pour eux.

C'est donc le cas ou jamais, aux beaux jours de l'Entente Cordiale, de déterminer exactement et sans parti pris, dans le canal qui sépare le Cotentin de Jersey, les limites de nos domaines respectifs; car, pour si amis que soient deux voisins, il est toujours bon qu'ils conservent leur distance.

Pour établir leur souveraineté sur le plateau rocheux des Ecrehous, les Anglais invoquent deux ordres de considérations. Ils prétendent, d'abord, que ces îlots sont une dépen

dance géologique de Jersey, et qu'ils ont toujours suivi le sort de cette île en vertu de l'axiome : « Accessorium sequitur principale. » A l'appui de cette thèse, ils citent l' « Histoire des évêques de Coutances » de l'abbé Lecance.

D'après eux, cet historien aurait établi que les Ecrehous ont été détachés du continent en l'an 860.

Ils soutiennent, ensuite, que, depuis l'an 1203, la couronne anglaise a toujours exercé sa souveraineté sur ce plateau.

Ces deux assertions, par leur précision même, éveillent le doute. Il est incontestable que les Ecrehous, comme les Minquiers, comme les Chausey, faisaient autrefois partie du continent. Mais nul ne sait à quelle époque précise la séparation a été effectuée. Les recherches de la science ont au contraire établi que cette séparation n'avait pas été, au moins pour les rochers d'Ecrehou, le résultat d'un cataclysme violent, mais l'effet de la corrosion lente et constante des eaux, dont le travail se continue de nos jours avec une égale activité. Voici le passage de l'Histoire du diocèse de Coutances et d'Avranches où il est question de ces ilots :

« Le territoire occupé par les Unelles et les Abricantes a « changé notablement depuis lors de configuration et diminué « d'étendue vers les rivages de l'Océan. Une vaste forêt régnait « depuis et y compris la baie du Mont-Saint-Michel jusqu'aux « vés d'Isigny, s'étendant vers les îles de la Manche dans une « largeur inconnue. C'est un fait notoire que les traditions a populaires n'ont pas oublié, et que la vue des grèves révèle « à chaque marée aux yeux des riverains. Le sol fores« tier, avec ses couches d'arbres encore enracinées, se « retrouve à quelques mètres dofondeur dans les vés et << dans la baie, et à fond d'eau tout le long de la côte. Le sable « des grèves recouvre des couches de lignite qui apparaissent « de çà et de là à mesure que la marée déplace les bancs... »

La forêt de Scissy, dont le souvenir est toujours vivace dans les traditions des riverains et sans cesse renouvelé à leurs yeux par le spectacle des grèves, portait le même nom dès les siècles reculés; il se lit en une multitude d'actes du viro siècle et des siècles suivants. Il semble vouloir dire « la forêt des rivières »,

rante », et qui est d'un usage si fréquent en Normandie.

Les îles de Chausey, Jersey, Guernesey, Aurigny, d'autres encore qui n'existent plus, telles que les Ecrehous et les Minquiers, n'étaient séparées que par des bras de mer formés par l'embouchure des rivières qu'on traversait à marée basse, même avec des charrettes lourdement chargées.

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