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de détourner ce courant de trafic d'un port tout proche de Dakar et qui ne lui nuit en rien, au contraire.

Si Dakar devient le port de charbonnage qu'il doit être, les vapeurs allant charger des amandes peuvent très aisément débarquer auparavant leur cargaison de combustible et faire sur lest les quelques kilomètres qui séparent Dakar de Rufisque. Cette manière de voir semble être celle qui a présidé à la distribution des fonds provenant de l'emprunt de 65 millions contracté en 1903 par l'Afrique occidentale française, puisque, sur cette somme, 650.000 francs ont été attribués à la ville de Rufisque pour des travaux de voirie, et 150.000 francs pour la construction de quais.

Il est probable que le coton, dont on s'occupe activement aujourd'hui et qui deviendra avec de la persévérance une des plus riches productions des pays de la vallée du Niger, sera chargé soit à Kayes sur le Niger à l'époque des hautes eaux du Sénégal, soit à Rufisque, qui sont les premiers ports que rencontre la voie ferrée en venant de l'intérieur, soit à Saint-Louis si les balles ont descendu le fleuve sur des chalands. · Le transport par voie ferrée étant toujours plus coûteux que le transport par eau, il est naturel que Dakar soit frustré de ce trafic, mais, ce port étant à proximité des deux autres, rien n'empêche que les vapeurs n'aillent de l'un à l'autre débarquant ici, chargeant là. Il semble même que l'on doive désirer qu'il en soit ainsi pour éviter un encombrement de la rade actuellement créée.

Il faut prévoir un développement rapide des productions de nos colonies voisines : Guinée, Côte d'Ivoire, Dahomey, qui construisent des chemins de fer de pénétration destinés à porter à la côte les produits de l'intérieur : caoutchouc, gommes, ivoire, coprah... Ces denrées seront dirigées sur l'Europe, par vapeurs directs, ou par transbordement dans la rade centrale.

Les travaux nécessaires à la navigation, à la manipulation des colis sont en bonne voie; il n'y a pas lieu de craindre leur arrêt pour l'instant. Les travaux déjà faits sont considérables, ceux qui restent à faire deyront être poussés avec activité jusqu'à achèvement, car sans eux le port resterait sans vie.

Avant le commencement des travaux en cours, le port de Dakar se composait d'une petite surface de mer peu abritée entre les jetées A et B, le long desquelles pouvaient accoster les petits caboteurs. Les grands paquebots étaient obligés de rester au large, les passagers devaient être transbordés sur un remorqueur, les marchandises, les colis chargés sur des chalands, toutes opérations désagréables et coûteuses.

Pour remédier à cet état déplorable, on a établi le projet suivant :

1° Construction d'une grande digue CD de 2.085 mètres de longueur. Elle est achevée, mais manque de solidité, et sans doute elle sera endommagée tôt ou tard par une tempête un peu violente. Quoi qu'il en soit, elle abrite une surface de 50 hectares en eau profonde, où trouveront place les bâtiments de guerre et de commerce, qui chercheront un abri, ou voudront opérer une opération de chargement ou de déchargement.

Cette digue a été faite à claire-voie sur une partie de sa longueur, dans le but de faciliter le renouvellement de l'eau par le courant. On a utilisé pour sa construction les roches basaltiques du cap Manuel, situé à quelques kilomètres de Dakar. Mais ces roches sont si dures à tailler qu'elles ne purent être utilisées pour le revêtement.

2° Approfondissement à 9 mètres de la partie de la rade qui donne accès à la cale sèche de l'arsenal. Le premier bassin du port de commerce sera porté de 7050 à 8 mètres sous le zéro des cartes. Les dragues sont au travail, et déversent, par mois, environ 21.000 mètres cubes de sable sur le terre-plein de l'arsenal.

3o Construction d'un petit arsenal maritime établi sur un terrain conquis sur la mer. Dans ce terre-plein on ménage un bassin de 230 mètres sur 125 destiné aux torpilleurs, et une cale sèche qui aura, comme dimensions, 200 mètres de long, 28 mètres de large et 10 mètres au radier sous le zéro des cartes.

Les torpilleurs auront pour se réparer une cale de halage à 3 % d'inclinaison, sur laquelle les hissera une machine de 130 chevaux de force. Nos contre-torpilleurs de 350 tonneaux pourront au besoin y réparer des avaries de coque, sans qu'il soit besoin de mettre en œuvre la grande cale de radoub.

4o Construction d'un port de commerce. Jusqu'à présent le commerce a dû se contenter d'un quai de 100 mètres abordable aux petits vapeurs de haute mer, et d'un quai de 500 mètres utilisable au seul batelage. En 1908, il pourra utiliser 2.200 mètres de quai, dont 600 mètres abordables par les paquebots de 8 mètres de tirant d'eau, 600 autres mètres abordables aux vapeurs de 6m50 de tirant d'eau et enfin 1.000 mètres de quai qui auront encore 2050 de pied dans l'eau et seront réservés au batelage. Toutes ces cotes sont des minima; et la mer marne de 1 mètre à 1m50. Les quais seront munis de

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Surface à draguer à 99 Actuellement : 6 à 7"" d'eau

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