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Franceville

;1905-1906
AU. CONGO FRANÇAIS PAR LA VALLÉE DE L'OGOQUÉ

qui attestent la force de ce développement économique et de cette prospérité financière. Elles contenaient, au 30 juin 1905, plus de 1.700.000 francs, et, si sur cette somme un prélèvement à été opéré ou du moins prévu pour équilibrer le budget de 1906, - que grevait particulièrement l'installation du nouveau gouvernement de l'Oubangui-Chari, – il est dès aujourd'hui oertain que les plus-values de ce même exercice reporteront bientôt l'encaisse des réserves à son chiffre ancien.

Peu de colonies, sans doute, ont, en un temps si court, fourni

un effort plus grand et atteint un résultat plus heureux. Si certaine est la prospérité que le commissaire général Gentil annonçait dès l'année dernière au ministre que le Congo, désormais capable de faire face à ses dépenses à l'aide de ses propres ressources, pouvait remettre au budget de la métropole la subvention de 700.000 francs que celle-ci lui alloue. Et de fait, cette allocation a été réduite à 665.000 francs en 1906, à titre d'indication.

Nous ne croyons pas, cependant, le moment venu de supprimer ou seulement de restreindre davantage ce crédit. La vitalité, dont le Congo a fait preuve, connait des limites. Il semble même que cette prospérité ait atteint aujourd'hui son maximum, Le Congo demeure en grande partie réfractaire tant à la pénétration administrative qu'à l'effort de mise en valeur. Il oppose aux plus généreuses entreprises son immensité, difficilement franchissable, le régime défectueux de ses cours d'eau, l'esprit arriéré de ses populations. Des étendues considérables de notre domaine restent pour ainsi dire en friches, étrangères et soustraites à notre action. Moins d'un million d'indigènes sur dix ou douze, que compte le pays, sont en contact avec la civilisation et atteints par l'impôt. Faute de voies de communication, le Congo demeure incapable de mettre pleinement en valeur l'abondance précieuse de ses richesses naturelles.

Sans doute bien des travaux y sont à effectuer, bien des réformes peut-être à y introduire, bien des services à perfectionner. Nulle tâche n'est plus urgente que la construction du seul moyen de communication, utile, durable et économique, que le pays puisse recevoir, un chemin de fer. Ce serait en vain que beaucoup et de bonnes besognes y ont été entreprises, si celle-là ne suivait pas. Il importe de guérir le pays des maux que le portage lui a infligés et de délivrer enfin le commerce des entraves que ce lent et insuffisant moyen de transport lui crée. Au reste l'expérience de nos colonies de l'Afrique Occidentale, du Congo belge et de l'Ouganda ne nous enseigne-t-elle pas que ces territoires ne se sont développés pleinement que du jour où ils ont été dotés de chemins de fer? A la même condition, le Congo français peut connaître une égale fortune. Son actuelle prospérité n'est que le début de son exploitation, l'attestation de ses richesses et la preuve de ses ressources. La révélation de sa valeur réelle ne se fera qu'au jour où il aura un chemin de fer.

C'est pourquoi, en 1903, M. Gentil, commissaire général, provoquait l'envoid'une mission chargée d'étudier sur place un projet de voie ferrée. Sur ces indications, on renonçait au tracé jadis conçu de Loango à Brazzaville, qui eût été trop voisin de la ligne de Matadi; on préfère aujourd'hui une voie plus septentrionale, à mi-chemin en quelque sorte des lignes jadis proposées Libreville-Ouesso... (projet Fourneau) et Libreville-Alima (projet Bourdarie). Le projet étudié part du beau et grand port de Libreville, et par N'Djolé (surl'Ogooué) déroule ses 850 kilomètres jusqu'à Makoua, sur la Likouala. La construction de ce grand ruban ferré s'accomplirait aisément sur un sol dont la composition géologique (argilo-ferrugineux, grès et schistes) est très favorable aux travaux. Les ouvrages d'art, prévus en grand nombre, ne présentent nulle part de difficultés techniques d'exécution. Les Pahouins indigènes, qu'une intelligente direction disciplinerait, fourniraient une bonne part de la main-d’quvre; la besogne savante seulement serait confiée à des Sénégalais ou à des Dahoméens. Enfin les devis prudemment élaborés établissent que le prix moyen de revient du kilomètre n'excéderait pas 125.000 francs, ce qui est le coût ordinaire des chemins de fer de l'Afrique tropicale.

A l'avant-projet étudié ne manquent ni les suffrages ni les adhésions. Le commissariat général du gouvernement l'a fait sien. Le comité des Travaux publics des colonies en a approuvé l'économie.

Le seul problème, que le projet n'examine qu'en partie, est d'ordre financier. Il faut à la colonie des capitaux pour continuer son railway. Or, le Congo n'a pas encore d'assez fortes réserves pour construire lui-même son chemin de fer. Depuis trop peu de temps son budget se solde par des excédents de recettes.

Réduit à ses seules forces, il ne peut non plus, malgré sa prospérité, offrir à une compagnie des garanties assez sérieuses pour qu'elle accepte de faire les frais de la construction. Ce système des compagnies concessionnaires a privé la colonie d'une ressource, qui peut-être ici eût été précieuse; selon l'exemple donné par les colonies de l'Afrique centrale anglaise ou par l'Etat Indépendant (pour les lignes en construction dans la région des Grands Lacs), il eût sans doute été possible, moyennant des concessions de terre, de trouver des capitalistes s'offrant à construire la voie. Mais une grande part du sol du Congo français a déjà été attribué à des compagnies. Faute de mieux, on a proposé récemment d'abandonner à une société financière la perception de l'impôt indigène en garantie des dépenses qu'exi

gerait la construction du railway (projet Brandon). Mais n'estce pas déjà trop que le Congo ait été dépouillé de son sol au profit des compagnies concessionnaires ? Va-t-il perdre encore le privilège de lever l'impôt? Abdiquera-t-il un à un tous les droits régaliens ? Le projet du reste semble écarté.

Partout on préfère aujourd'hui laisser les colonies construire et exploiter elles-mêmes leurs réseaux. L'exemple de la Nigéria, de la Côte d'Or, de nos colonies de l'Afrique Occidentale, de Madagascar, de l'Indo-Chine prouvent la supériorité de ce mode d'action. Mieux vaut mille fois que la métropole accorde une garantie d'intérêt que de laisser la colonie émietter peu à peu, au profit d'organisations privées, ses ressources et ses droits.

Le Congo recourra donc à l'emprunt pour construire son chemin de fer. La possibilité s'offre même de conclure l'emprunt sans demander à l'Etat de nouveaux sacrifices. La difficulté n'existe pas de trouver ici le gage d'un emprunt de 100 millions. Il n'est pas nécessaire de construire en une fois, d'une seule haleine, les 850 kilomètres du chemin de fer. Déjà la commission, réunie en octobre 1905 par M. Clémentel, ministre des Colonies, avait résolument limité à 75 millions le montant des dépenses jugées d'une indispensable urgence. Réduisant davantage encore le programme projeté des travaux publics, M. Gentil estime qu'une somme de 50 à 55 millions suffirait aux besoins du Congo. Encore comprend-il au nombre des dépenses prévues quelques travaux d'intérêt général autres que la voie ferrée. La grande raison de cette modération des devis est qu'il paraît possible de prendre provisoirement N'Djolé pour tête de ligne du chemin de fer. C'est de ce lieu seulement que le rail partirait pour gagner l'intérieur. Aussi bien N'Djolé est-il dès aujourd'hui un centre important, un lieu de passage très fréquenté; la navigation sur l'Ogooué le met en rapports faciles avec Cap-Lopez et la haute mer. Dans quelques années seulement le rail réunirait, selon le projet primitif, Libreville à N'Djolé.

Ces 55 millions seraient réalisables par tranches, au fur et à mesure des besoins, et sous la réserve que la colonie ne serait autorisée à se procurer les capitaux qu'autant que les ressources lui permettraient de faire face au service d'amortissement.

Ils seraient affectés aux travaux suivants :

13 millions

Création d'un Decauville destiné à supprimer le portage

entre Fort-Sibut et Fort-Crampel....... Etablissement d'un câble sous-marin entre Libreville et

Loango............................................... Extension du réseau télégraphique et amélioration de la rade

de Libreville (éclairage) et de la navigation............. Remboursement de l'emprunt de 1900........ Exécution des travaux du chemin de fer entre N'Djolé et l'Ivindo..

........... .... ...

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Mais une partie seulement de ces 55 millions est immédiatement nécessaire.

Dix-sept millions seraient suffisants pour amorcer les travaux.

Ils pourraient être répartis ainsi qu'il suit :

2 millions

Pour la plate-forme du Decauville à continuer entre Fort

Sibut et Fort-Crampel.........
Pour le câble Libreville-Loango....
Pour le remboursement de l'emprunt 1900...
Pour les ligres télégraphiques.......
Pour le chemin de fer N'Djolé-Ivindo. ........

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...................

17 millions

Or, pour fournir un gage à cette première tranche de l'emprunt, une ressource fixe, dès maintenant déterminée, existe.

Si certaine que soit l'augmentation annuelle des revenus fiscaux de la colonie, il est possible, vu la timidité ordinaire des capitaux français, de gager sur un revenu plus sûr encore cette première partie de l'emprunt. Il suffit d'affecter à ce service la subvention métropolitaine.

La prospérité du Congo permet à la colonie depuis quelque temps déjà de faire face à ses besoins avec ses ressources propres. Dès 1907, l'allocation métropolitaine de 700.000 francs devenant libre de toute autre affectation, et à laquelle pourraient s'ajouter 100.000 francs fournis par la colonie, servirait à la garantie de ce premier emprunt de 17 millions.

L'Etat apporterait de la sorte un concours précieux sans qu'il en coûtât aux contribuables des sacrifices nouveaux. Deux années au moins seraient nécessaires pour dépenser utilement cette première tranche.

C'est donc en 1909 que la colonie devrait offrir les ressources nouvelles pour gager une nouvelle émission.Examinons donc de quelles ressources le Congo pourra disposer à cette époque. Nous avons déjà fait ressortir combien les exportations de

Quest. Dipl. ET Col. — T. III.

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