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à l'avance le tracé de la voie et en ont partiellement facilité la construction : vallées de la Medjerda, de la Seybouse, de l'oued Sahel, du Chélif. Aussi bien la voie ne pouvait-elle être strictement parallèle à la côte. Les massifs montagneux (Kroumirie, Babor, Djurdjura) l'obligent à s'en écarter. Le chemin de fer n'est pas plus parallèle au littoral, et pour les mêmes raisons, que ne le sont les lignes de Marseille à Toulon ou de PortVendres à Barcelone.

En second lieu, chacune des plaines ou des vallées de la région maritime devait être rapprochée d'un port, qui fût à la fois son marché d'approvisionnements et son débouché commercial. De là, les voies perpendiculaires à la côte de Guelma à Bône (par la vallée de la Seybouse, 55 kilomètres), de Constantine à Philippeville (87 kilomètres), de Beni-Mansourà Bougie (par l'oued Sahel, 88 kilomètres), de Tiaret et Relizane à Mostaganem (par la vallée de la Mina, 202 kilomètres), de Perrégaux à Arzeu, de Aïn-Temouchent à Oran (70 kilomètres). Ajoutons la ligne locale Oran-Arzeu (43 kilomètres), les voies de Tizi-Ouzou (53 kilomètres), Blida-Berrouaghia (83 kilomètres), Bône-Saint-Charles (98 kilomètres)'. Ces voies desservent la région la plus riche à tous égards de notre colonie. Là se trouvent les éléments du fret, céréales, fruits, fourrages, vins, parfois produits minéraux, tels les phosphates de Tébessa. Là est aussi le mouvement le plus important de voyageurs.

Mais si les hauts plateaux sont dans l'ensemble moins richement dotés de ressources naturelles, il a paru cependant utile de donner à leur élevage, à leurs récoltes d'alfa (au Sud de Saïda) ou à leurs palmeraies (Biskra) des moyens de transport commodes. Les hauts plateaux et l'extrême Sud de l'Algérie, particulièrement le Sud-Ouest, ont été de tous temps l'habitat des populations les plus mal soumises de la colonie. Il y avait un intérêt politique et stratégique à doter le corps d'occupation de moyens de communications rapides avec les pays les moins pacifiés ou les plus suspects. Par delà les hauts plateaux, il était profitable d'unir la région du Tell aux oasis du Sahara algérien, Figuig, El Goléa, Ghardaïa, Ouargla, Touggourt, où les plantations de dattier se sont si merveilleusement développées, où l'industrie traditionnelle des tapis et des tissus occupe toujours plusieurs milliers d'artisans. Par les lignes que l'on se proposait de construire, on pensait enfin enrichir nos ports méditerranéens

i On peut mentionner également les tramways sur route : Alger-Koléa (44 kilomètres), qui sera bientôt prolongé jusqu'à Castiglione et Tipaza; Alger-Rovigo (37 kilomètres), El-Afroun à Marengo (20 kilomètres), Dellys-Boghni (68 kilomètres), etc.

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du commerce des caravanes du désert et du Soudan; on se flattait de lancer les amorces du Transsaharien, on songeait par Figuig à assurer au Maroc la domination de l'influence fran

dites de pénétration.

Dans le département de Constantine, trois lignes se dirigent respectivement vers Tebessa (128 kilomètres), sur la frontière tunisienne, centre d'une exploitation florissante de phosphates, dont les produits, grâce au chemin de fer, s'écoulent par Bône, vers Aïn-Beida (93 kilomètres), vers Biskra (201 kilomètres), apportant à cette ville un mouvement important de voyageurs, source de richesses pour elle et aussi un secours précieux pour l'exploitation des palmeraies de l'oued Rir. La ligne de Biskra sera peut-être un jour prolongée jusqu'à Ouargla. Mais c'est vers l'Ouest qu'est la principale de nos lignes de pénétration, celle qui fut poussée d'Arzeu-Perregaux vers Saïda et Aïn-Sefra. Terminée en 1887, elle devait surtout servir à l'exploitation de l'alfa sur les hauts plateaux du Sud-Oranais; son importance stratégique et politique semble aujourd'hui l'emporter sur son rôle commercial depuis l'occupation des oasis du Touat et de Tidikelt (1900), depuis les récentes opérations contre Figuig et nos difficultés présentes au Maroc. Aussi, depuis 1900, a-t-on entrepris de prolonger cette voie plus au Sud encore. En 1901, elle atteignait Duveyrier; en 1902, Beni-Ounif,, aux portes de Figuig, à 640 kilomètres de la Méditerranée, créant là un véritable centre de population et de commerce. Le 16 octobre dernier, le ministre de l'Intérieur, M. E. Etienne, inaugurait solennellement à Béchar le dernier prolongement construit. Un ancien projet consistait à diriger la voie jusqu'à Igli. Mais un intérêt politique évident nous pousse aujourd'hui vers l'Ouest : le plan actuel est de pousser les rails jusqu'à Kenadsa et au delà même, sans doute.

Un prolongement vers le Maroc du Grand Central TunisTlemcen est également en cours d'exécution : la loi du 29 décembre 1903 a autorisé la construction d'un tronçon de Tlemcen à Lalla-Marnia, sur la frontière marocaine, d'où il sera peutêtre un jour poussé plus à l'Ouest encore, vers Fez, Mequinez et l'Atlantique. Il serait d'un secours précieux pour notre « pénétration pacifique » au Maroc”.

Enfin deux autres lignes ont été reconnues d'utilité publique en 1900 : celle d'Aïn-Mokra à Jemmapes (65 kilomètres), au

1 Préface de M. E. ETIENNE au livre du marquis de SEGONZAC, Voyage au Maroc. Paris, 1903, in-80,

jourd'hui terminée, et celle d'Aïn-Beida à Henchela (50 kilom.)

L'insuffisance du réseau algérien est manifeste. Depuis longtemps on demande, mais en vain, la jonction par rail d'AïnBeïda et de Tebessa, de Biskra et d'Ouargla, de Sétif et de Bougie, de Tenès et d'Orléansville, ainsi que le doublement du Grand Central par une ligne Bouïra-Aumale-Affreville, qui raccourcirait de 150 kilomètres environ le trajet total d'Est en Ouest. Le système des chemins de fer dans notre grande colonie méditerranéenne ne compte pas que ce défaut. Pour un chiffre encore trop faible de voies existantes (3.100 kilomètres), il comporte trop de compagnies, et qui souvent ne s'entendent pas entre elles : Paris-Lyon-Méditerranée, Est-Algérien, Ouest-Algérien, Bône-Guelma, Etat (qui a racheté en 1900 le réseau de la Compagnie franco-algérienne), Mokta-El-Hadid. La multiplicité des administrations accroît les frais généraux, interdit les grands projets et amène une concurrence souvent fâcheuse entre les compagnies : Philippeville s'est longtemps plainte que par des tarifs trop réduits l'Est-Algérien attirat vers Alger ou Bougie le trafic qui lui revient naturellement. Les compagnies commencent seulement à combiner leurs tarifs et leurs horaires. Toutes les voies n'ayant pas le même écartement, il s'ensuit pour les voyageurs et les marchandises des transbordements, qui sont des causes de retard et de frais. Ce défaut vient de ce que les premières lignes algériennes ont été construites en un temps où les chemins de fer à voie étroite n'étaient guère connus et où l'on voulait doter la colonie d'un réseau calqué sur les grands réseaux métropolitains. Le Grand Central, créé avec 1m44 d'écartement, a dû être achevé dans les mêmes conditions et tous les tronçons, même récents, qui s'y rattachent directement ont une largeur identique : Bône-Guelma, Bône-Aïn-Mokra, Constantine-Philippeville, lignes de Biskra, de Bougie et de Tizi-Ouzou, AïnTemouchent à Oran; la ligne Tlemcen à Lalla-Marnia aura aussi le même écartement.

A l'exception de la ligne de Biskra, ce sont les lignes côtières seules qui ont l'écartement normal. Les lignes de pénétration, construites ou décidées plus tard que le Grand Central, ont eu le profit des expériences faites pour les voies étroites : elles ont été achevées avec un écartement réduit (1 mètre, 105) dans les conditions de plus grande rapidité et d'économie qui sont le propre de ces chemins de fer 1.

1 Il est à remarquer cependant que, même élevé, le prix de revient des sections du Grand Central a été moindre en Algérie que ne l'est en général en France celui de

Enfin, toutes les compagnies, assurées de recevoir chaque année de l'Etat une subvention sous forme de garantie d'intérêt, ont une propension naturelle, mais fâcheuse pour les intérêts publics, à rechercher leurs bénéfices dans cette allocation seule et non dans l'amélioration de leurs services. De là vient qu'elles ont mis si longtemps à consentir des abaissements de tarifs et à améliorer leur matériel : un minimum de recettes commerciales leur suffisait, les dispensait et les dispense même encore un peu trop aujourd'hui de chercher une augmentation de revenus dans de nouvelles entreprises.

Une partie de ces défauts est, à la vérité, à la veille de disparaître. La loi du 19 décembre 1900 a donné à l'Algérie la personnalité civile et un budget distinct : il est réservé au gouvernement général de racheter les réseaux existants, de modifier leur constitution et de les étendre . Le récent voyage en Algérie de M. Gauthier, ministre des Travaux publics du précédent cabinet, semble avoir eu pour objet d'étudier sur place ces graves questions. Déjà l'assemblée plénière des Délégations financières a, le 30 mai dernier, sur la proposition du gouvernement, décidé le rachat du réseau de l'Est-Algérien et son exploitation par la colonie.

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Le système des chemins de fer tunisiens, bien qu'il se soude au système algérien et le complète, présente moins de défauts ?. Comme en Algérie, la grande voie longitudinale s'est, en Tunisie, enrichie d'embranchements importants. Le grand port militaire de Bizerte a été relié à Tunis (73 kilomètres). Tunis a projeté autour d'elle des rails vers Zaghouan (86 kilomètres), Hammamet, Sousse et Kairouan (208 kilomètres), Moknine (48 kilomètres de Sousse). Ces diverses voies sont toutes exploitées par une même Compagnie, la Bône-Guelma.

la construction d'une voie ferrée. Si les difficultés considérables qu'on a rencontrées en franchissant par exemple les Portes de Fer ont exigé des travaux d'art coûteux, les frais d'expropriation ont été en revanche à peu près nuls presque partout. La section Bône-Guelma a nécessité par kilomètre une dépense de 130 à 140.000 francs seulement. Entre Alger et Oran, le colt moyen du kilomètre, s'il a atteint des proportions plus onéreuses, n'a pas dépassé 240.000 francs. Ce n'est que entre Constantine et Philippeville qu'on a connu les chiffres extrêmes de 600 et 700.000 francs par kilomètre. (Cf. M. Waul, l'Algérie, Paris. 1903.)

i Cf. le discours prononcé par M. Jonnart, gouverneur général de l'Algérie, à la Chambre des députés, dans la séance du 22 février 1904 et reproduit dans les Questions Diplomatiques et Coloniales du 1er mars 1904.

? Nous avons écourté à dessein l'étude des chemins de fer tunisiens, renvoyant le lecteur pour plus de détails aux excellents articles publiés ici même les 15 mai, 15 juin et 1er juillet 1900, par M. G. JACQUETON.

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