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L'embranchement de Bizerte, seul, qui le long de la côte se soude étroitement au Grand Central, a l'écartement de 1m44. Les autres voies ont l'écartement de 1 mètre.

Plus au Sud, Sfax, doté en 1897 d'un port en eau profonde, a été reliée à Gafsa et à Metlaoui (243 kilomètres) par la Compagnie des Phosphates de Gafsa, qui, en quelques mois et sans le concours de l'Etat, a mené à bien tous les travaux : ce chemin de fer, à voie d'un mètre lui aussi, est la réalisation d'une des plus belles cuvres industrielles entreprises dans la Régence. Enfin, depuis que la loi du 30 avril 1902 a autorisé le gouvernement tunisien à emprunter 40 millions pour l'extension de son réseau ferré, des lignes sont en construction ou en projet entre Bizerte et les Nefzas, Tunis-Pont-du-Fahs et le Kef, Tunis-Pont-du-Fahs et Kalaa-es-Senam, pour desservir la riche région du Moktar, Kairouan et Sbiba, en prolongement de la voie Sousse-Kairouan, Sousse et Sfax pour relier la ligne méridionale Sfax-Gafsa au réseau tunisien. Un tronçon stra- tégique reliera la voie des Nefzas et Bizerte au tronc de la Medjerda et à l’Algérie.

Il est curieux d'observer que la plupart de ces lignes nouvelles, algériennes ou tunisiennes, tiennent à la découverte de richesses minérales '. C'est une preuve frappante du développement de l'industrie extractive dans nos possessions barbaresques, jadis exclusivement agricoles. En Tunisie, ce sont les perspectives minières qui ont doté le Sud de la ligne Sfax-Gafsa, avant que les hautes plaines et les plateaux du centre fussent mis en valeur. Le chemin de ser de Kalaa-esSenam a été construit parce qu'on a voulu, par lui, exploiter un nouveau gisement de phosphates, reconnu dans la région de Moktar. La ligne des Nefzas est destinée à transporter les minerais de fer des Nefzas. Cette transformation économique de nos colonies a son contre-coup dans le développement des ports : Bougie et surtout Bône, que la fortune d'Alger et d'Oran avait éclipsés, reprennent un nouvel essor; les minerais des Nefzas amenés à Bizerte lui assureront la condition essentielle de la prospérité d'un port, un fret de retour pour les navires. L'avenir de Bizerte, comme dépôt de charbon, dépend de cette voie ferrée ?

On saisit par là l'importance de l'extension des chemins de fer dans nos colonies. Il est heureux qu'on ait songé à remé

! Cf., sur le progrès des chemins de fer tunisiens, Questions Diplomatiques et Coloniales, 1er février 1906, t. XXI, p. 224.

2 Cf. Lieutenant E. Duboc : Bizerte, port de commerce (Questions Diplomatiques et Coloniales, 1er octobre 1903).

QUEST. DIPL. ET Col. – T. XXII.

dier à de graves lacunes. Il est à espérer que d'autres défauts seront comblés par la suite. Il est à prévoir, en tout cas, que dans un avenir prochain nos possessions de l'Afrique du Nord, qui ont donné déjà tant de preuves de leur vitalité et de leur développement, auront un ensemble de voies ferrées digne de leur importance et de leur valeur.

ÉGYPTE ET SOUDAN ÉGYPTIEN

L'Egypte eut des chemins de fer avant l'Algérie. Le pays de Mehemet-Ali avait été mis trop fortement à l'école de l'Europe pour ne pas désirer de très bonne heure un réseau ferré. La première ligne, celle d'Alexandrie au Caire, fut commencée en 1852 et livrée à l'exploitation en 1856. Sous le gouvernement d'Ismaïl-Pacha (1863-1879), les travaux se multiplièrent.

L'Egypte, – si l'on excepte le Delta, — n'est qu'une vallée au milieu d'un désert: Le Sahara s'étend des rives de l'Atlantique aux bords de la mer Rouge. Le pays ne perd son aspect désertique qu'au voisinage des oasis et particulièrement de cette oasis longue de 1.200 kilomètres, large de 10 à 15, qu'arrose le Nil. Sans le fleuve la région comprise entre le désert de Libye et la mer Rouge serait aussi désolée que les plus nus des plateaux pierreux du Sahara occidental. Ici, comme en Algérie, la nature ne laissait donc à l'homme aucun embarras dans le choix du tracé. C'était une nécessité — et c'était aussi le seul plan possible – de relier à la côte toutes les parties de l'admirable et si fertile vallée du Nil; il fallait suppléer au fleuve, embarrassé de cataractes, pour amener à Alexandrie le coton, la canne à sucre et les divers produits de l'intérieur.

La voie primitive fut poussée vers le Sud, jusqu'à MedinetEl-Fayoum d'abord, puis Siout (1874). En même temps le Delta, région méditerranéenne comme le Tell, voyait construire deux lignes de Damiette au Caire et du Caire à Suez, par Ismaïlia.

Ce premier groupe des chemins de fer égyptiens fut presque entièrement construit avec des ingénieurs et des capitaux européens. On prit pour type, comme pour le Grand Central algérien, l'écartement normal des rails de 1'44". L'influence européenne marqua si profondément le plan et l'exécution des travaux qu'on a presque pu dénier à ces chemins de fer la qualité de voies africaines : ils se rattachent intimement, a-t-on dit?, aux

1 Sauf pour le tronçon Caire-Suez. 2 De Renty. Les chemins de fer coloniaux en Afrique, t. II, p. 190.

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Cliché des Questions Diplomatiques et Coloniales"

réseaux européens; ils semblent en être une émanation. A plus forte raison, en est-il ainsi depuis vingt ou vingt-cinq ans. L'état des finances égyptiennes, ébranlées par le poids des emprunts étrangers, a rendu nécessaire que l'administration du réseau fût confiée à une commission internationale; les Anglais ont fait de l'Egypte un Etat protégé; Alexandrie et le Caire, les deux plus grosses agglomérations du continent, ont pris l'aspect de villes européennes; la Compagnie internationale des Vagons-Lits, fait circuler ses voitures sur les rails égyptiens.

Ce réseau primitif a été, dans ces dernières années, accru d'abord par la construction du tronçon Port-Saïd-Ismaïlia (voie étroite), qui relie le grand port méditerranéen au Caire et à Suez, puis par le prolongement jusqu'à Keneh (atteint en 1897) de la ligne parallèle au Nil (voie normale). En même temps, de Keneh une société privée commençait une voie de "07 d'écartement vers le Haut-Nil. Cette voie, qui sera peut-être un jour l'amorce du grand railway du Cap au Caire, a atteint dès 1897

communication par fer est entièrement établie entre Alexandrie et Assouan (1.092 kilomètres), avec un transbordement à Keneh pour passer de la voie large à la voie étroite.

Les chemins de fer du Soudan égyptien, bien que séparés en fait du réseau égyptien, s'y rattachent assez étroitement. Ils le prolongent vers le Sud. L'idée première, qui inspira leurs promoteurs, fut à la fois d'asseoir au Soudan l'influence du gouvernement du Caire et de drainer vers le Delta le commerce soudanais. Dès 1885, les Khédives assignaient cette double fin à leurs projets ?. En 1875, le plus actif d'entre eux, Ismaïl-Pacha, faisait entreprendre le tronçon destiné à relier Ouadi-Ilalfa

tracé comportait l'utilisation de la vallée du Nil de Quadi

du fleuve à Abou-Hammed, une voie que l'on déterminerait en plein désert, au milieu de la steppe de Bayouda. Les travaux furent effectués sur près de 200 kilomètres. Mais assez tôt le manque d'argent et les insurrections mahdistes arrêtèrent la besogne.

1 En réalité, Chellal, point d'où recommence la navigation en amont de la cataracte.

2 Cf. II. DEIÉRAIN : Le Soudan égyptien sous Mehémet-Ali, (Paris, 1898, in-80) et Etudes sur l'Afrique, (Paris, 1904, in-12).

L'œuvre ne fut reprise qu'au jour où les Anglais se furent établis en Egypte. Eux aussi virent, dans le chemin de fer soudanais, une cuvre à la fois politique et commerciale. Ils innovèrent seulement en un point : ils jugèrent que le débouché économique du Soudan était non pas Alexandrie, distante de 2.500 kilomètres de Khartoum, mais plutôt Souakin, qui n'en est éloignée que de 400 à vol d'oiseau. Accessoirement, ils voyaient dans une ligne du Nil à Souakin une voie de communication terrestre accélérée vers l'Inde, utile surtout au cas où le canal de Suez viendrait à être obstrué. Par malheur, la chute de Khartoum et la mort de Gordon, en 1885, inquiétèrent si fort le gouvernement et l'opinion que l'entreprise de nouveau fut interrompue. .

Mais lorsqu'en 1896, la Grande-Bretagne estima son quvre assez avancée en Egypte et sa diplomatie assez forte en Europe pour réprimer les insurrections mahdistes et venger Gordon, les travaux furent repris. Aussi bien convenait-il de faciliter la marche de Kitchener, de lui assurer des communications aisées, constantes avec Alexandrie, sa base de ravitaillement. La construction de la voie commerciale de Souakin au Soudan, fut un moment différée. Il parut plus urgent de pousser les rails de Ouadi-Halfa vers Khartoum, un des centres du madhisme. On renonça toutefois au tracé primitivement conçu par IsmaïlPacha. Quittant le fleuve dès le terminus de Ouadi-Halfa, la voie s'avancerait à travers les solitudes du désert de Nubie jusqu'à Abou-Hammed, puis de là suivrait le fleuve jusqu'à Khartoum. Le tracé présentait sur le précédent de sérieux avantages : la traversée du désert, qu'il comportait, se faisait dans une région remarquablement plane; la voie passerait à Berber, où s'opèrerait aisément le raccordement prévu avec Souakin.

Les travaux commencèrent dès la fin de 1896, menés par les

des officiers anglais, payés par des avances faites par la GrandeBretagne au gouvernement égyptien'. L'œuvre prit ainsi l'allure d'une entreprise militaire. Il y allait de l'intérêt de l'Angleterre et du succès éventuel de ses rêves impérialistes de ne confier à personne ce travail, pas même à une Compagnie nationale. Le rail suivait la marche de l'armée. Après chaque étape, les troupes attendaient que la locomotive les ait rejointes, et celle-ci, dès qu'elle pouvait rouler, leur amenait les trains de ravitaillement. A la fin de 1899, Kitchener, vainqueur à

I Cf. Sir Alfred MILNER, L'Angleterre en Egypte. - EUGÈNE AUBIN : Les Anglais aux Indes et en Egypte, Paris, 1899, in-12.

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