ses, c'est l'association, qui peut réunir dans les mêmes personnes les qualités de capitalistes, d'entrepreneurs et de salariés. - Voy. ASSOCIATION.

TRAVAUX FORCES.-Voy. PEInes.

TRAVAUX PUBLICS. Dans toute société arrivée à un certain degré de civilisation il est nécessaire que la société se charge de certains travaux dont l'exécution est indispensable à la vie sociale. Parmi ces travaux il en est quelques-uns dont la nécessité frappe tous les yeux tels sont ceux qui ont pour but la confection des routes, les fortifications. Que la société exécute elle même ces travaux ou les fasse exécuter pour son compte par des particuliers, ce n'est pas moins la société qui les commande; ils n'en tournent pas moins au profit commun, et n'en sont pas moins des travaux publics. D'autres travaux qui paraissent moins indispensables et qui ordinairement n'apparaissent que plus tard, sont ceux qui ont pour but de rendre navigables les fleuves et les rivières, de préserver les pays contre le débordement des eaux, de creuser des canaux et de construire des ports. L'utilité de ces travaux cependant n'est pas contestable, et il n'y a que les pouvoirs publics qui puissent les entreprendre. Enfin chez tous les peuples où la vie politique est développée, il est besoin d'édifices nombreux, pour les administrations, les assemblées, le logement des fonctionnaires supérieurs, etc. Il serait possible que l'Etat prit en location les édifices nécessaires qui seraient construits par des particuliers; mais il est facile de voir que l'Etat trouverait rarement, en procédant ainsi, les locaux convenables pour les services publics, et qu'il est nécessaire même qu'il se charge lui-même de

ces travaux.

Dès la plus haute antiquité il a été executé des travaux publics sur une grande échelle. Dans les grandes monarchies qui brillèrent en Asie dans les premiers temps historiques, plusieurs motifs poussaient à des travaux de ce genre. C'était d'abord la forme du gouvernement. Dans ces Etats despotiques la personne du prince se confondait avec l'Etat et une partie des monuments publics avaient pour but de servir à ses propres jouissances. De là ces immenses constructions de Babylone, de Ninive, de Persépolis; ces vastes palais, ces jardins suspendus, ces sculptures colossales, dont on retrouve aujourd'hui les débris. En second lieu et ceci est vrai pour tous les peuples de l'antiquité la religion était identifiée avec l'Etat politique, elle faisait partie des attributions des pouvoirs publics; de là les édifices religieux de toute espèce figurant parmi les travaux publics. Enfin le droit qu'exerçaient les chefs de ces empires, de disposer d'une manière absoluc de la vie et des biens de leurs sujets, et l'esclavage auquel était réduite la majorité de la population, ne laissaient manquer d'aucune des ressources nécessaires pour l'exécution des travaux les plus grandioses, et c'est ainsi

que ces pays ont pu se couvrir de routes de digues, de canaux. Dans l'Egypte ancienne, si célèbre par ses grands travaux publics, les circonstances étaient analogues, sauf que la domination était aux mains des castes sacerdotale et militaire; mais l'histoire même des Juifs fait voir coniment les Egyptiens savaient se servir des mains étrangères et asservies pour élever leurs temples et leurs pyramides, pour creuser leurs catacombes, pour établir leurs vastes travaux d'irrigation.

Nous trouvons d'autres institutions sociales en Grèce, cependant les travaux publics n'y font pas défaut. Là, ce sont les citoyens qui se cotisent volontairement ou font des offrandes pour élever des temples magnifiques ou pour entourer leurs villes et leurs ports de fortifications redoutables. A Athènes, le trésor public accumulé par Périclès, et qui provenait principalement de la contribution des alliés, servit en partie à orner la ville des édifices splendides et des œuvres d'art célèbres qui faisaient d'Athènes la plus belle ville de la Grèce. Cing astynomes étaient chargés dans cette ville de la surveillance et de l'entretien des édifices publics. L'état morcelé de la Grèce et la nature de son territoire furent cause que les routes et les travaux de navigation intérieure furent négligés complètement dans ce pays.

A Rome, l'histoire des travaux publics commence avec celle de la cité même, et, sous les rois, le règne de Turquin le Superbe surtout est célèbre par les grands travaux qui furent exécutés. Ces travaux accomplis en partie par les armées romaines. mêmes ne furent pas interrompus sous la république, et c'est de cette époque que datent les premières de ces voies romaines qui ont résisté en partie jusqu'à nos jours aux ravages du temps. Des fonctionnaires particuliers, les édites, étaient chargés de tout ce qui concernait les édifices et travaux publics de la ville même. C'était d'ailleurs une charge imposée par l'usage pour ceux qui arrivaient à ces magistratures, surtout dans les derniers temps, d'embellir à leurs frais la ville de monuments publics, et plusieurs dépensèrent ainsi des sommes considérables. Mais ce fut sous les premiers empereurs surtout que les travaux publics prirent un grand essor, soit qu'ils fussent exécutés aux frais du trésor public luimême, soit qu'ils fussent l'oeuvre des cités riches et florissantes qui couvraient alors le territoire de l'empire.

Cette prospérité avait disparu lors de l'invasion des barbares. L'Eglise seule conservait alors quelques richesses qui furent cosacrées en partie à la construction de basiliques et d'autres édifices religieux. L'obscurité qui règne sur l'état économique de la société du vi siècle de notre ère au XII ne permet pas de juger des travaux publics de cette époque, qui consistaient surtout en églises, en monastères, eu palais royaux, en châteaux forts. Les monuments qui en

restent sont peu nombreux. Au xur siècle la féodalité était à son apogée et les travaux furent en rapport avec le renouvellement de la société. Les cathédrales admirables qui s'élevèrent alors furent en partie l'ouvrage des évêques, en partie celui des villes, ou bien elles furent construites au moyen de dons volontaires des rois, des seigneurs, des bourgeois et des campagnards. Il en fut de même des monastères et des fondations religieuses. Les seigneurs construisaient à leurs frais leurs châteaux, les rois leurs palais, les communes leurs hôtels de ville. C'étaient les seigneurs, les communes ou les corporations de marchands qui construisaient et entretenaient les routes et les ports, en se recouvrant de leurs frais par de nombreux péages. Ce ne fut qu'au xv siècle en France et plus tard encore dans d'autres pays, que parurent les premiers germes d'une action centrale de la royauté sur les travaux publics. Ce ne fut que sous Louis XI qu'on commença à creuser des canaux et à s'occuper de rendre des rivières navigables. Sully essaya une première organisation des travaux publics qui ne réussit qu'imparfaitement. Sous Louis XIV enfin les travaux publics reçurent une organisation plus parfaite, grâce à Colbert; malheureusement des sommes immenses furent dépensées pour des constructions coûteuses de châteaux royaux d'une utilité très-contestable. Bien que sous ce règne et les deux suivants l'administration des travaux publics ne fût pas centralisée comme à présent, elle était constituée dans ses parties essentielles et placée Sous la direction d'ingénieurs et d'autres fonctionnaires analogues à ceux qui existent aujourd'hui. Elle s'étendait également sur toutes les parties qu'elle comprend encore aujourd'hui, savoir: les routes et les canaux (voy. VOIES DE COMMUNICATION), les mines, les bâtiments soit civils, soit religieux, ces derniers étant tombés en partie à la charge de l'Etat par suite des rapports intimes qui ont subsisté chez toutes les nations chrétiennes de l'Europe entre l'Eglise et l'Etat.

Après ce court aperçu historique, nous ferons connaître l'administration des travaux publics telle qu'elle fonctionne actuellement en France. Cette administration forme depuis 1831 un ministère spé cial qui avait originairement dans ses attributions le commerce, et portait le titre de ministère du commerce et des travaux publics. Le ministère de l'agriculture et du commerce ayant été constitué en 1834, celui des travaux publics fut privé de cette partie de ces attributions. Mais en 1853 ces deux ministères ont été réunis de nouveau, sous le titre de Ministère de l'agriculture, du commerce et des travaux publics. Tous les travaux publics néanmoins ne sont pas dans les attributions de ce ministère. En effet, les constructions qui dépendent de services spéciaux sont ordinairement du ressort du ministère chargé de ce service. Ainsi les

palais nationaux sont dans les attributions du conseil d'Etat, les églises et édifices religieux dans celles du ministère des cultes, les fortifications dans celles du ministère de la guerre. En outre on a attribué récemment au ministère de l'intérieur les bâtiments civils qui faisaient partie auparavant des travaux publics. Nous commencerons par les travaux qui sout du ressort de ce dernier ministère, en y comprenant même les attributions qui ne constituent pas des travaux publics proprement dits, mais qui s'y rattachent étroitement, c'est-à-dire les mines. Nous dirons ensuite quelques mots des travaux dirigés par les autres minis tères.

MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS. - Les travaux publics ne forment plus aujour d'hui, comme nous venons de le dire, qu'une section particulière de ce ministère. Voici comment ce ministère était organisé avant que l'agriculture et le commerce y fussent réunis. Cette organisation est toujours la même, sauf que le cabinet du ministre el le secrétariat général s'étend à tous les services et que les travaux publics forment une direction spéciale dans laquelle sont com prises les divisions que nous allons indiquer:

Cabinet du ministre. - Ouverture des dépêches. Correspondance particulière. Affai res réservées.

Première division. Secrétariat et personne).

Premier bureau: Secrétariat général, enregistrement et distribution des dépêches, conservation et expédition des lois et décrets, circulaires et instructions ministérielles, dépenses 'intérieures du ministère,mobilier, centralisation des budgets, service d'expédition.

Deuxième bureau: Personnel de l'admi nistration centrale et du corps des ponts-etchaussées.

Troisième bureau: Personnel du corps des mines, des officiers et maîtres de port, du service des ports, de la surveillance des chemins de fer.

Quatrième bureau: Statistique centrale. Deuxième division. Routes et ponts. Premier bureau: Routes nationales, matériel et entretien de ces routes et des ponts qui en dépendent, répartition des fonds pour ce service, exécution des lois ou règlements sur la grande voirie.

Deuxième bureau: Routes départementales et police de roulage. Troisième division. Navigation el

ports.

Premier bureau: Navigation fluviale, r vaux d'amélioration, chemins de halage, quais et ports, bacs, travaux de défense.

Deuxième bureau: Navigation maritime, travaux d'entretien et d'amélioration des ports de commerce, éclairage des côtes, phares et fanaux, digues, canaux de navi gation.

Troisième bureau: Cours d'eau non navi gables ni flottables, règlements d'eau pour

Premier bureau Etudes, exécution des travaux, matériel et contentieux.

Deuxième bureau: Exploitation technique des chemins de fer, police, surveillance du matériel.

Cinquième division. - Mines.

Premier bureau: Recherche et confins des mines, études de terrain, surveillance et police des mines, etc. Sociétés anonymnes et autres, machines et bateaux à vapeur.

Deuxième bureau: Usines métallurgiques, statistiques des mines et usines, carte géologique de France, questions techniques, etc. Sixième division. Comptabilité.

Premier bureau: Opérations centrales et ordonnances.

Deuxième bureau : Comptabilité des ponts et chaussées et des mines, dépôt des cartes et plans, archives.

Les attributions ordinaires de ce ministère comprennent trois catégories principales de travaux: 1° les ponts et chaussées, c'est-à-dire tout ce qui concerne la construction et l'entretion des routes, des canaux, des ponts, les travaux pour rendre navi gables les fleuves et rivières; 2° les mines; 3 les ports de mer, phares et autres travaux maritimes.

Ponts et chaussées. Ces travaux sont dirigés par un corps d'ingénieurs spéciaux, le corps des ponts et chaussées. Le corps des ponts et chaussées se compose d'ingénieurs des ponts et chaussées, dont les preiniers prennent le titre d'inspecteurs, de conducteurs et d'agents secondaires. L'organisation de ce corps est réglé aujourd'hui par les décrets du 13 octobre 1851, du 28 et du 31 mars 1852, du 17 août 1853 et du 17 juin 1854

Jusqu'en 1850, les ingénieurs des ponts et chaussées ne se recrutaient que parmi les élèves de l'école d'application des ponts el chaussées, établie à Paris, et dans laquelle ne sout admis que les élèves de l'école polytechnique reconnus aptes à ce service. Cette école est dirigée par un conseil com posé du directeur, de trois professeurs et de deux inspecteurs. Aujourd'hui, les conducteurs des ponts-et-chaussées peuvent parvenir au grade d'ingénieur à la suite d'un concours annuel.

Le service des ponts et chaussées se divise en service ordinaire, et service extraordinaire. Le service ordinaire comprend tous les services permanents; il se subdivise en service général, service spécial, services divers. Le service général comprend la direction et l'exécution des travaux ordinaires des ponts et chaussées dans chaque département. Le service spécial comprend la direction et l'exécution des travaux distraits du service départemental. Les services divers comprennent le secrétariat du conseil général des ponts et chaussées, le

dépôt des cartes et plans, les 'missions scientifiques, etc.

Le service extraordinaire comprend la direction et l'exécution des grands travaux publics non permanents, tels qu'établissements de chemins de fer, de canaux, d'ouvrages à la mer, etc.

Les services détachés comprennent tous les services qui, n'étant pas rétribués sur le budget des travaux publics, sont néanmoins obligatoires pour les corps des ingénieurs des ponts et chaussées, tels que les services des ports militaires et des colonies, le service de l'Algérie, le service des eaux et du pavé de la ville de Paris, etc.

Le cadre du corps des ingénieurs des mines se divise en cadres du service ordinaire, du service extraordinaire, des services détachés et de non activité. Le cadre de ces services est réglé par le ministre suivant les besoins du service.

Le cadre du service ordinaire et extraordinaire est fixé actuellement ainsi qu'il suit :

6 inspecteurs généraux de première classe à 12,000 fr.

16 inspecteurs généraux de geuxième classe, auparavant appelés inspecteurs divisionnaires à 10,000 fr. pour le service ordinaire, 2 pour le service extraordinaire.

65 ingénieurs en chef de première classe à 6,000 fr. pour le service ordinaire, 75 pour le service extraordinaire.

Même nombre d'ingénieurs en chef de deuxième classe à 5,000 fr.

150 ingénieurs ordinaires de première classe à 3,000 fr. pour le service ordinaire, 165 pour le service extraordinaire.

225 et 250 de deuxième classe à 2,500 fr. 45 et 45 de troisième classe à 1,800 fr. 45 élèves ayant 1,200 fr. d'appointements tant qu'ils sont à l'école d'application, et 1,800 fr., en mission. Outre leur traitement, les ingénieurs jouissent de diverses indemnités pour frais de déplacement, de bureau, etc.

Le grade d'ingénieur ordinaire de troisième classe est conféré: 1° aux élèves ingénieurs qui ont complété leurs études et satisfait aux couditions exigées par les reglements de l'école d'application des ponts et chaussées. 2° Aux conducteurs des ponts et chaussées qui doiveut être admis chaque année dans le corps des ingénieurs aux conditions et suivant le mode prescrit par la loi du 30 novembre 1850. D'après cette loi, le nombre des ingénieurs à nommer tous les ans doit être pris parmi les conducteurs ayant dix ans de service.

Pour monter d'une classe à l'autre, il faut en général deux ans de service dans la classe inférieure, et pour les deux grades supérieurs, il faut trois et quatre ans de service dans le grade inférieur.

Les ingénieurs peuvent être mis en disponibilité par défaut d'emploi ou pour cause de maladie. L'ingénieur a droit, dans celle position, à la moitié des appointements, ou aux deux tiers, si la disponibilité est pro

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oncée par suite de défaut d'emploi. Il peut tre accordé aux ingénieurs des congés ilJimités. L'ingénieur en congé illimité ne reçoit aucun traitement. Après cinq ans, il est maintenu sur les cadres, mais le temps qu'il continue à passer hors du service de J'Etat, e lui compte ni pour l'avancement ni pour la retraite. Le retrait d'emploi peut être prononcé par le ministre, par mesure disciplinaire. L'ingénieur qui est dans cette position, ne reçoit aucun traitement, ou reçoit seulement les deux cinquièmes de son traitement.

La sortie des cadres a lieu: 1° par la révocation qui peut être prononcée par le chef du pouvoir, sur la proposition du ministre et de l'avis du conseil général des ponts et chaussées et qui entraîne la perte des droits à la retraite; 2° par la démission, qui doit être acceptée par le ministre; 3° par l'admission à la retraite, nécessaire pour les ingénieurs ordinaires à l'âge de 60 ans, les inspecteurs de deuxième classe à 65 ans, les inspecteurs de première classe, à 70

ans.

Les ingénieurs des ponts et chaussées no peuvent devenir entrepreneurs ni concessionnaires de travaux publics, sous peine d'être considérés comme démissionnaires.

Les conducteurs embrigadés sont les agents directs des ingénieurs des ponts et chaussées. Ils sont chargés de la conduite des travaux. Ils sont nommés par le ministre et forment six classes; leur nombre est enviFon le suivant :

120 conducteurs embrigadés principaux, à 2,500 fr.; 240 conducteurs embrigadés de première classe, à 2,000 fr.; 360 id., de deuxième classe, à 1,800 fr.; 480 id., de troisième classe, à 1,600 fr.; 600 id., de quatrième classe, à 1,400 fr.; conducteurs auxiliaires à 1,200 fr., nombre variable.

Nul ne peut être nommé conducteur auxiliaire, s'il n'a été déclaré admissible à la suite d'un examen public sur les connaissances pour cet emploi. Les aspirants doivent avoir 21 ans au moins et 30 au plus, à moins que ce soient des militaires porteurs d'un congé régulier ou des piqueurs des ponts et chaussées ayant plus de 12 ans de

ervice.

Les conducteurs de troisième classe sont pris parmi les auxiliaires. On passe d'une classe à l'autre après deux ou trois ans de service dans la classe inférieure. Les règles relatives aux positions diverses, aux congés, démissions, révocations, sout les mêes que pour les ingénieurs.

Le personnel des agents inférieurs du corps des ponts et chaussées nommés par les préfets, comprend :

1 Les employés secondaires auparavant appelés piqueurs. Ils sont divisés en 4 classes, au traitement de 1,000, 800, et 600 et 400 fr. Pour obtenir cet emploi, le candidat doit avoir passé un examen sur les notions élémentaires d'arithmétique, de géométrie, de dessin linéaire, etc. Les candidats recon

nus admissibles peuvent être nommés en ployés de quatrième, troisième, ou den xième classe, d'après les résultats de leut examen. Les employés secondaires de deu xième classe sont pris parmi les employés de deuxième classe ayant au moins trois ans de service, et porteurs d'un certificat d'aptitude délivré par l'ingénieur et constatant qu'ils ont appris la pratique du lever des plans, de la conduite des travaux et du dessin des ouvrages d'art. Tout employé secondaire qui, au bout de six ans, n'a pu obtenir ce certificat, perd son emploi et son titre.

2o Les gardes, éclusiers et autres agents attachés au service de la navigation intérieure. Les rivières et les canaux sont divisés en ce qui concerne les gardes et les éclusiers en trois catégories eu égard à l'importance de la navigation et à la cherté de la vie dans chaque contrée. Dans chaque service d'ingénieur en chef, les gardes sont partagés en deux classes, et les éclusiers en trois, pour lesquelles le traitement annuel est fixé ainsi qu'il suit

Gardes de première classe, 600 fr., 550 fr. et 500 fr. suivant la catégorie; id. de deuxième classe, 550, 500 et 450 fr.

Éclusiers de première classe, 500, 450 et 400 fr. suivant la catégorie; de deuxième classe, 450, 400 et 350 fr.; de troisième classe, 400, 350 et 300 fr.

Lorsque plusieurs éclusiers sont attachés au service d'un même ouvrage, l'un deux porte le titre de chef et reçoit 100 francs en

sus.

Moyennant ces traitements, les éclusiers doivent faire indépendamment de la manœuvre de l'écluse, du pertuis ou du barrage auquel ils sont spécialement attachés, celle des autres ouvrages situés à proximité, dont le soin leur a éte confié.

3° Les éclusiers, pontiers et autres agents attachés au service des ports maritimes du commerce. Les dispositions relatives aux éclusiers de la navigation intérieure leur sont également applicables.

4° Les maîtres de phares et gardiens de phares et fanaux. Le traitement des maiires de phare est fixé à 900 francs. Les gar diens sont divisés en six classes, au traile ment de 750, 675, 600, 625, 450 et 375 fr.

Tous les agents dont nous venons de parler peuvent être punis en cas de négligence ou d'actes reprochables, par la retenue d'une partie du traitement et l'abaissement de classe, s'ils n'ont pas mérité d'être révoqués.

Au rang le plus inférieur des agents des ponts et chaussées se trouvent les cantonniers, ouvriers stationnaires employés aux travaux de main-d'œuvre, pour l'entretien journalier et la séparation des routes. Leur salaire est payé d'après des rôles collectifs. Ils sont organisés eu brigades sous la surveillance d'un cantonnier en chef et répar tis sur les routes divisées pour cet objet en cantons. Outre le travail d'entretien et de propreté dont ils sont chargés, ils ont une

certaine mission de surveillance sur les routes et doivent secours aux voyageurs en cas d'accident.

A côté du ministre et comme organe consultatif supérieur, est placé le conseil général des ponts et chaussées. Il est composé des buil inspecteurs généraux de première classe, de l'inspecteur général des ponts et chaussées, chargé de l'inspection générale des travaux maritimes, d'inspecteurs généraux de seconde classe, désignés ordinairement au nombre de huit; du secrétaire général du ministère, du directeur des chemins de fer et du directeur des ponts et chaussées, d'un inspecteur de deuxième classe et d'un ingénieur en chef secrétaire. Il est présidé par le ministre ou par un vice-président, nommé pour un an

Ce conseil est divisé en sections, dont le nombre est determiné par le ministre. Dans les derniers temps, ces sections étaient au nombre de 3, l'une pour les routes et ponts, l'autre pour les navigations; la 3 pour les chemins de fer. A chaque section sont attachés des ingénieurs en chef secrétaires.

Ce conseil doit être consulté sur tous les projets de routes, de travaux de navigation, de chemins de ter, de grands ponts, etc.

Il existe en outre auprès du ministre, des travaux publics, pour ce qui concerne co service, une commission supérieure des che mins de fer qui donne ses avis sur le choix à faire sur les différents tracés de ligne de themins de fer, et une commission de statistique des chemins de fer, chargée de réunir tous les documents relatifs à ce service.

Les inspecteurs généraux de 1" classe, outre les fonctions qu'ils remplissent comme aembres permanents du conseil des ponts et chaussées, peuvent être chargés de l'inspection générale des départements, et des iravaux qui leur sont désignés. Les inspections ordinaires se font par les inspecieurs généraux de seconde classe. La France est partagée sous ce rapport en 16 divisions, dont chacune forme la circonscription d'un inspecteur. Celui-ci doit y faire au moins une tournée de 3 mois par an, et véritier la comptabilité et les travaux.

Il y a un ingénieur en chef par chaque département, pour les routes nationales et départementales de ce département. En outre, des ingénieurs en chef sont placés à la tête de certains services particuliers, quoique ordinaires, tels que ceux qui concernent de grands canaux et de grands fleuves. Les ingénieurs ordinaires sont répartis dans les départements, et les services particuliers sous l'autorité des ingénieurs en chef.

Les fonctions des ingénieurs consistent généralement à rédiger les projets des travaux, les devis et détails estimatifs; à remettre aux préfets les conditions des marchés et entreprises, à diriger et surveiller l'exécution des travaux, à en dresser les comptes, à remplir en un inot dans les travaux publics, qui leur sont confiés, la fonction que remplit l'architecte dans les travaux privés.

Nous passons aux travaux mêmes des

ponts et chaussées. Nous exposerons à cette occasion les règles, communes à tous les travaux publics. Nous les empruntons eu partie au Traité de la législation des travaux publiés en France de M. Husson.

Les travaux du service des ponts et chaussées sont de deux espèces : les travaux d'entretien et de réparation ordinaire, et les travaux neufs et de grosse réparation.

Les travaux d'entretien et de réparation, comprenant le pavage partiel et l'entretien des chaussées, le curage des fossés, le maintien des talus, l'échenillage et le renouvellement des plantations, la conservation des ponts et aqueducs ne donnent lieu ordinairement qu'à peu de formalités. Une partie d'entre eux est exécutée par des cantonniers, à la solde de l'administration; les plus importants le sont par des entrepreneurs. Les adjudications relatives à cet entretien sont passées sous l'autorité des préfets, d'après un devis général. Les préfets peuvent nommer des agents spéciaux, appelés commissaires voyers, chargés de surveiller l'entretien des routes.

Les travaux neufs et de grosse réparation donnent lieu à des études préliminaires, et à la rédaction de projets d'art. Pour l'étude de travaux neufs, les ingé nieurs et leurs agents peuvent être autorisés de passer sur les propriétés particulières. Les projets de travaux neufs se composent d'un devis, cahier des charges et de plusieurs autres plans et détails. Ces projets doivent être discutés par des ingénieurs en chef, avec les inspecteurs divisionnaires. Il n'est accordé de fonds sur les crédits de l'Etat que lorsque les travaux ont été approuvés par le préfet, si la dépense ne doit pas excéder 5,000 fr. ou 20,000 f., quand il s'agit de routes départementales; par le ministre, si la dépense est supérieure.

Les lois du 21 avril 1832, 'et du 3 mai 1841, exigeaient que la création de tous grands travaux, routes nationales, chemins de fer, canaux, grands ponts, etc., fût autorisée par une loi. En vertu du sénatusconsulte du 23 décembre 1852, il suffit d'au décret rendu sous forme de règlement d'administration publique.

Lorsque les projets sont approuvés, l'ingénieur en chef prépare toutes les mesures relatives à l'exécution. La première consiste daus les opérations, qui ont pour but d'arriver à l'adjudication des travaux.

Les travaux publics sont soumis à trois modes principaux d'exécution: 1° par adjudication, avec publicité et concurrence, et moyennant payement direct; 2° par marché passé de gré à gré, entre les agents de l'Eta! et les entrepreneurs et fournisseurs; 3' par concession donnée avec ou sans concur rence, et moyennant payement indire c'est-à-dire avec la jouissance d'un péa 4° par régie. par

Ce dernier mode consiste dans l'executions des travaux par l'administration elle-même. sous la direction de ses agents, qui achèter les matériaux, et par des ouvriers qu'elle