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tre de la marine pour ce qui concerne la marine militaire. En ce qui concerne les travaux publics, ils sont chargés de la police de la navigation; ils sont tenus, en conséquence, d'entretenir la sûreté et la propreté dans les ports et rades, et de maintenir l'ordre à l'entrée ou au départ et dans le mouvement des bâtiments, de veiller à leur sûreté, de faire observer les règlements établis sur les quais, places ou chantiers aboutissant aux ports, etc.

Leur personnel est organisé ainsi qu'il suit; 5 capitaines de 1" classe à 2,400 fr.; 7 capitaines de 2 classe à 1,800 fr.; 12 licutenants de 1" classe à 1,500 fr.; 22 licutenants de 2 classe à 1.200 fr.; 35 maîtres de 1" classe à 3,100 fr.; 20 maîtres de 2 classe à 600 fr.; 72 de 3 classe de 200 à 500 fr.

Ces agents perçoivent en outre certaines rétributions sur les bâtiments de commerce, etc.

La police de la navigation appartient en général et concurremment aux ingénieurs et agents des ponts et chaussées et aux aultorités municipales et départementales. Ce n'est que dans le rayon de l'approvisionnement de Paris qu'il existe pour cet objet des agents spéciaux, inspecteurs principaux et particuliers, jurés compteurs, gardes-ports qui sont nommés par le ministre des travaux publics et rétribués généralement moyennant des droits qui leur sont alloués sur le commerce.

MINISTÈRES DIVERS, Comme nous l'avons déjà dit, le ministère des travaux publics n'est pas le seul qui ait de ces travaux dans ses attributions. En réalité, il n'est que deux ministères, celui de la justice et celui des affaires étrangères qui en soient tout à fait dépourvus. Nous allons faire connaître les principales attributions des divers ministères à cet égard.

Dans celles du ministère de l'intérieur, se trouvent d'abord les bâtiments civils qui jusqu'en 1852 faisaient partie des attributions du ministère des travaux publics. Les bâtiments civils comprennent tous les édifices publics dont la construction est à la charge de l'Etat et qui ne sont pas compris dans les attributions des ministères dont nous parlerons plus bas. Nous avons donné au mot INTÉRIEUR (Ministère de l') la liste des principaux de ces travaux qui étaient en cours d'exécution en 1834. Le ministère

a d'ailleurs aussi la surveillance de tous les travaux relatifs aux édifices départemen

taux.

L'organe consultatif, adjoint au ministère de l'intérieur pour tous les bâtiments de son ressort, est le conseil des bâtiments civils composé d'inspecteurs généraux des bâtiments et d'architectes. Ce conseil examine tous les plans, projets, plans et devis de toutes les constructions faites par l'Etat, à quelques ministères qu'ils appartiennent et de toutes celles des départements et des communes. Il apprécie les divers systèmes de constructions, la qualité des matériaux, la condition de la main d'œuvre. Il émet

son opinion sur les résultats que l'admini stration peut attendre des travaux. Il est consulté sur les procès-verbaux d'adjudication et les marchés; il juge en dernier ressort les concours ouverts pour les projets d'édifices publics, donne son opinion sur les architectes à choisir, s'occupe du perfectionnement à apporter dans l'enseignement et la pratique de l'architecture, et donne généralement son avis sur toutes les questions que les ministres peuvent lui soumettre. Les inspecteurs géné raux qui en font partie jouissent d'un trai tement de 6,000 fr. porté à 8,000 pour l'inspecteur vice-président du conseil. Cette dépense était de 32,000 fr. dans le budget de 1854. Ces inspecteurs sont chargés périodiquement par le ministre de tournées d'inspection dans les départements.

Les édifices et monuments publics ne sont pas confiés comme les ponts et chaussées à des corps d'ingénieurs. Des architectes civils sont choisis pour chaque construction et leurs honoraires font partie, à raison de 5 p. 1, des frais de construction même. Pour chaque construction on organise de même une agence temporaire, composée de conducteurs, d'inspecteurs, de sous-inspecteurs et de vérificateurs, qui jouissent d'appointement fixes qui n'excèdent pas 2,400 fr. Ces agences et celles de l'entretien des édifices publics sont portées pour 45,000 fr. au chapitre XII; du budget de l'intérieur.

On a suivi jusqu'en 1852 dans l'exécution des bâtiments civils des usages différents de ceux qui sont admis dans les ponts el chaussées. L'entrepreneur présentait luimême le compte de ses travaux. Ces comptes étaient vérifiés ensuite par des vérificateurs attachés à l'administration et rétribués au prorata du prix des travaux. Mais depuis 1852, les bâtiments du ministère de l'intérieur et du ministère d'Etat sont soumis aux mêmes règles que ceux des pouts el

chaussées.

Le ministère d'Etat a dans ses attributions tous les palais nationaux faisant partie de la dotation de la couronne, les monuments historiques, les manufactures impériales, les archives, etc. Les constructions de ceni nistère sont également confiées à des archi tectes et des agences et inspectées par des inspecteurs généraux.

Le ministère de l'instruction publique et des cultes est chargé de l'entretien et de la construction de tous les bâtiments occupés par l'instruction publique, et de celle des bâtiments compris sous la dénomination d'édifices diocésains, c'est-à-dire, des cathé drales et évêchés. Les travaux sont soumis à des règles analogues à celle des ministères d'Etat et de l'intérieur

Le ministère de la guerre a dans ses attributions tous les bâtiments militaires, c'està-dire les fortifications, les arsenaux, les casernes, etc. C'est le corps du génie qui est chargé de ces travaux dont l'exécution se fait comme ceux des ponts et chaussees.

-Voir GUERRE (Ministère de la) et ORGANI-
SATION MILITAIRE.

Le ministère de la marine et des colonies est chargé de la construction de tous les ports militaires et des travaux hydrauliques ui s'y rattachent, ainsi que des édifices à l'usage de la marine militaire. Ces travaux sont dirigés par des ingénieurs des ponts et chaussées, subordonnés au directeur des travaux hydrauliques et des bâtiments civils.-Voir Marine.

Une commission mixte des travaux publics composée d'un ministre président, de conseillers d'Etat et de fonctionnaires supérieurs des ponts et chaussées, de la marine, du génie et de l'artillerie, est appelée à éclairer chacun des ministres compétents sur les travaux qui intéressent à la fois les services militaires, civils et maritimes. Les membres de cette commission sont désignés par décrets. Elle est convoquée par le ministre qui désire la consulter.

TRAVAUX ORDINAIRES ET EXTRAORDINAIRES. Il me reste à parler des dépenses que nécessitent les travaux publics et à présenter l'historique de ceux qui ont été accomplis en France dans les dernières années.

Les travaux publics se classent naturellement en travaux ordinaires et travaux extraordinaires. Cette classification qui a toujours été admise jusqu'à un certain point dans les budgets a été consacrée notamment par les lois du 17 mai 1837, 6 juin 1840 et autres qui exigent que le budget soit divisé en deux sections distinctes, l'une comprenant toutes les dépenses ordinaires, l'autre les travaux publics extraordinaires à quelque ministère qu'ils appartiennent. Nous nous occuperons d'abord des travaux ordinaires.

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Surveillance et contrôle des chemins de
fer concédés

580,000 f.

Chapitre IX.

500.000 f.

Personne. aes gardes-mines.

Subvention à la caisse des retraites.

Chapitre X. Roules el ponts.

1 catégorie. Entretien des routes im-
périales et stratégiques.

2 catégorie. Grosses réparations
des mêmes routes.

Cette catégorie des travaux ne comprend pas seulement les travaux nécessités pour Pentretien des routes, ponts, ports, fortifications, édifices, etc., qui existent, mais aussi les travaux neufs que supposent les besoins habituels de l'administration. Des crédits sont ouverts annuellement pour ces travaux sur les budgets ordinaires des ministres qu'ils concernent, Souvent un crédit total est fixé d'avance pour un certain travail, mais il n'est alloué annuellement qu'une partie de ce crédit. Pour nous rendre compte des dépenses que nécessitent les travaux ordinaires, it suffira de faire connaître le budget des dépenses ordinaires du Rectification des routes impériales.

ministère des travaux publics, et de rappeler les chapitres des budgets des autres ministres qui sont affectés à cette nature de dépenses.

Le budget ordinaire des travaux publics qui ne s'élevait qu'à 38 milions était monté Successivement jusqu'en 1847 à près de 72 millions. Dans le projet du budget de 1854, dans lequel le commerce et l'agriculture n'étaient pas encore réunis aux travaux publics, ce service était porté pour 60,170,442 ir. qui se répartissaient ainsi:

24,700,000 f.

4,500,000 29.000 000

Chapitre XI.

Achèvement des lacunes des routes
impériales.

1,000,000 f.

Chapitre XII.

3,000,000 f.

Chapitre XIII.

Ouverture de la rue de Strasbourg (à
Paris).

683,000 f.

Chapitre XIV. Navigation; Rivières.
1. catégorie. Entretien et réparations
ordinaires.

2. catégorie. Grosses réparations e
travaux neufs.

Crédits speciaux pour les travaux du
Rhône, de la Saône, de l'Isère, du
Rhin, de la Marne, de la Loire, de

1,500,000 f.

900,000

2,100,000

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Nous passons aux travaux extraordinaires.

On travailla pendant la révolution et l'empire à des canaux qui étaient commencés; on perça quelques grandes routes nouvelles; mais, en général, les embarras financiers et la continuité de la guerre ne permirent pas de consacrer de grandes sommes aux travaux extraordinaires. Sous la restauration, on tenait beaucoup à avoir les finances en bon ordre, et l'Etat ne fit de même que des dépenses insignifiantes pour cette sorte de travaux. La seule opération importante qui eut lieu, sous ce rapport, fut l'achèvement de canaux et travaux de navigation de rivières, qui, pour la plupart, conime le canal du Rhône, étaient commencés depuis la révolution, Ces travaux furent autorisés par les lois du 5 août 1821 et du 14 août 1822. Ils ne furent pas entrepris sur les ressources des budgets. Mais le gouvernement contracta, pour cet objet, des emprunts spéciaux, au moyen desquels il exécuta lui-même les travaux. C'est ainsi qu'on emprunta, eu vertu de la loi de 1821, 10 millions pour l'achèvement du canal du Rhône au Rhin, 6,millions 600.000 fr. pour celui de la Somme, 3 millions pour la navigation de l'Oise, 8 millions pour le canal des Ardennes, 2 millions 500,000 pour la navigation de l'Isle; en vertu de la loi de 1822, 25 millions pour le canal de Bourgogne, 36 mill. pour celui de Bretagne, 5 millions 500,000 francs pour le canal d'Arles à Bouc, 8 millions pour celui du Nivernais, 12 pour celui du Berry, 12 pour le canal latéral à la Loire, 800,000 fr. pour la navigation du Tarn. Ces sommes furent prêtées par buit compagnies, dont une, dite des Quatre canaux, fournit les fonds pour les canaux de Bretagne, du Nivernais, du Berry et latéral à la Loire, et dont trois autres se fusionnèrent plus tard, savoir: celles des canaux de la Somme, des Ardennes et de l'Orne en une seule compagnie dite des Trois Canaux.

Ces canaux avaient coûté déjà avant 1821 près de 53 millions. Les emprunts formaient en tout 126 millions 100,000 fr., el l'Etat fut obligé de consacrer postérieurement encore près de 106 millions à leur achèvement, ce qui en éleva le coût total à 284 millions 900,000 fr.

Les canaux du Rhône au Rhin et d'Arles à Bouc, furent achevés les premiers ea 1834; celui du Nivernais, le dernier, en 1843

Les engagements pris envers les compsgnies figurent encore aujourd'hui parmi les charges de l'Etat. Il fut stipulé, en effet, avec la plupart, que leurs actions donneraient droit, 1° à un intérêt et à des primes, et à un fonds d'amortissement payables par l'Etat, l'intérêt de suite et la prime d'amortissement après l'achèvement des travaux; 2° à une part sur le produit des canaux, pendant une période de quarante a cinquante ans suivant les canaux, à par❤

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La somme ainsi payée annuellement aux canaux se divise en deux parts, l'une pour les intérêts et les primes, l'autre pour l'amortissement du capital. La somme totale est toujours la même, mais celle qui est affectée aux primes et aux intérêts décroft tous les ans, tandis que celle qui est affectée à l'amortissement s'accroft d'autant. Ces payements cesseront lorsque le capital sera complétement amorti.

Quant aux actions de jouissance, il er était résulté, il y a une quinzaine.d'années, une dissidence grave entre l'Etat et les compagnies, ces dernières voulant maintenir les tarifs à un taux qu'on considérait généralement comme nuisible à la navigation, tandis que l'Etat désirait abaisser ces tarifs. A la suite de ces discussions fut portée la loi du 29 mai 1845,. portant que les droits de ces compagnies pourraient être rachetés par l'Etat, et que les motifs généraux qui avaient dicté les lois relatives l'expropriation pour cause d'utilité publique leur étaient également applicables. Cependant, ce rachat n'eut pas lieu alors, et il n'a été opéré que pour trois compagnies, par les décrets du 21 janvier 1852 et jes lois du 3 mai 1853. En vertu de ces décrets, en effet, les actions de jouissance de la compagnie du canal du Rhône au Rhin ont été rachetées au prix de 7 millions 480,742 fr. payables en trente ans par annuités de 432,612 fr. ; celles de la compagnie du canal de Bourgogne, au prix de 6 millions, en trente annuités de 346,980 fr., et celles de la compagnie des Quatre canaux, au prix de 9,800,000 fr. en trente annuités de 566,735 fr.

Le gouvernement, issu de la révolution. de juillet, montra bientôt qu'il suivrait une voie différente de la restauration, et qu'il voulait donner un vaste développement aux intérêts matériels. Nous ne parlerons pas de quelques travaux extraordinaires que nécessita le manque de travail qui ré

sulla de la révolution même. Mais le 6 novembre 1831, une loi mit à la disposition. du gouvernement un fonds de 18 millions, dont 13 pour travaux publics, consistant notamment en crédits nouveaux pour les routes nationales et départementales et les travaux d'utilité communale.

En 1833, on alla plus loin. La loi du 27 juin ouvrit les crédits suivants au ministre des travaux publics :

17 millions 240,000 fr. à appliquer à l'achèvement des monuments de la capitale.

-

-

44 millions pour achever les travaux de canalisation entrepris en vertu des lois de 1821 et 1822. 15 millions pour les lacunes des routes nationales. 2 millions de surplus pour l'entretien de ces routes. -12 millions pour l'établissement de routes stratégiques dans l'ouest.2 millions 500,000 fr. pour les phares et fanaux.

500,000 fr. pour être consacrés à des études de chemin de fer.

Cette dépense, qui formait un total de 93 millions 240,000 fr., dut être couverte par un emprunt. Il fut statué que les fonds mis annuellement pour cet objet à la disposition du ministre des travaux publics, formeraient un budget spécial, et que les crédits non épuisés pendant le cours d'un exercice, pourraient être reportés à l'exercice suivant. L'emprunt cependant ne fut pas contracté, et cette dépense fut couverte en 1835, moyennant la consolidation de réserves de l'amortissement.

Un nouveau fonds, plus considérable encore, fut volé en 1837. La loi du 17 mai 1837 statua, d'abord qu'en dehors du budget ordinaire de l'Etat, un fonds extraordinaire serait affecté à l'exécution des travaux publics. Les travaux dont la dépense devait être imputée sur ce fonds, devaient être autorisés par des lois spéciales.

Le fonds lui-même devait être formé d'emprunts, mais il fut statué que les rentes à négocier pourraient être données à la caisse d'amortissement en échange des bons du trésor dont cette caisse se trouverait propriétaire.

En vertu de diverses lois rendues dans la même session ce fonds fut porté à 193,054,000 fr. qui se répartissent ainsi :

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à la construction du cana. de la Marne au Rhin.

Celle du 18 juillet de la même année ouvrit un crédit de 10,482,000 fr. pour la reconstruction et l'achèvement de différents édifices publics.

Les 6 millions affectés par la loi de 1837 avaient été prêtés à la compagnie du chemin de fer d'Alais à Beaucaire et à la GrandCombe; depuis lors plusieurs concessions de chemins de fer avaient été faites. En 1839 on prêta encore 5 millions à la compagnie du chemin de Paris à Versailles (rive gauche). La loi du 15 juillet 1840 entre plus avant dans cette voie : 12,600,000 fr. furent prêtés à la compagnie de Strasbourg à Bale, 40 millions à celle d'Andrezieux à Roanne, 10 millions furent alloués pour la construction du chemin du Nord, 14 pour celle du chemin de Montpellier à Nimes, en tout 40,600,000 fr. Une autre loi du même jour prêtait 18 millions à la compagnie du chemin de Paris à Rouen et au Havre.

En 1840 les événements motivèrent l'ouverture de crédits pour les fortifications de Paris, crédits qui furent portés successi⚫vement à 92 millions.

En somme les allocations faites pour les travaux régis par la loi de 1837 furent portées successivement à 426,223,000 fr.

En 1841 une nouvelle loi générale vint soumettre à un nouveau régime les travaux ordonnés par la loi de 1837 et celle des années suivantes. La loi du 25 juin 1841 statua en effet 1° qu'aux 185,269,000 fr. restant à employer sur les crédits antérieurs affectés à l'achèvement des travaux publics serait ajoutée une somme nouvelle de 40 millions, ce qui portait le total des crédits accordés au ministre des travaux publics à 225,269,000 fr.

En outre un crédit de 323,052,400 fr., y compris les 92 millions accordés antérieurement, fut ouvert au ministre de la guerre pour l'achèvement total des fortifications de Paris et pour divers travaux à exécuter pour le casernement et les magasins militaires.

Enfin une somme de 51 millions fut affectée aux travaux extraordinaires à exécuter par le département de la marine dans les ports el arsenaux.

C'était donc en tout 550 millions environ de travaux extraordinaires que l'Etat se chargeait d'exécuter successivement. La loi du budget des recettes pour 1842 autorisait le gouvernement à contracter un emprunt de 450 millions pour cet objet. Un crédit de 75 millions était ouvert sur ces allocations pour l'année 1842.

Le compte des travaux régis par la loi de 1837 fut clos et liquidé définitivement en 1848; la somme de 245,454,000 fr. avait été dépensée pour ces travaux. Il ne restait sur les allocations qu'une somme de 180,769,000 fr. au lieu de 185 millions à transporter aux travaux ordonnés par la loi de 1841.

Cependant une année ne s'était pas écolée depuis la loi de 1841, quand de nouvelles dépenses plus fortes que les précé dentes furent votées en principe. Les che mins de fer qui jusque-là n'avaient coûté que de faibles déboursés au trésor devaient enfin à leur tour appeler l'attention da gouvernement, et la loi du 11 juin1842 consa cra enfin le projet, depuis longtemps à l'ordre du jour, d'établir sur la surface de la France un grand réseau de chemins. Pour arriver à ce résultat, l'Etat devait se charger d'une partie des frais, le surplus de la dépense devait être supporté par des compagnies concessionnaires. Voici les principales dispositions de la loi de 1842 qui régit encore la partie de ces travaux qui restent à exé

cuter:

L'article 1 statuait qu'il serait établi un système de chemins de fer se dirigeant

1o de Paris sur la frontière de Belgique, par Lille et Valenciennes, sur l'Angleterre; sur la frontière d'Allemagne par Strasbourg, sur la frontière d'Espague par Poitiers, Bordeaux et Bayonne; sur l'océan par Tours et Nantes; sur le centre par Bourges. 2o De la Méditerranée sur le Rhin par Lyon, Dijon et Mulhouse; de l'Océan sur la Médi terranée par Bordeaux, Toulouse et Marseille."

L'exécution de ces lignes dut avoir lieu par le concours de l'Etat, des départements et de l'industrie privée. Il fut stipulé que ces lignes pourraient être concédées en totalité ou en partie à l'industrie privée en vertu de lois spéciales.

Les indemnités dues pour les terrains et bâtiments à exproprier devaient être avancées par l'Etat, remboursées pour les deux tiers par les départements et les communes intéressées, au moyen de ressources volées par les conseils généraux. Cette disposi tion cependant ne tarda pas à être réve quée, et par suite l'Etat resta chargé de toutes ces indemnités. En outre il donnait gratuitement les terrains à lui appartenant, et se chargeait des terrassements, des ouvrages d'art et des stations.

La voie de fer y compris la fourniture du sable, le matériel et les frais d'exploita tion, les frais d'entretien et de réparation de la voie et du matériel, devaient être mis à la charge des compagnies auxquelles l'er ploitation des chemins serait donnée à bail. Ce bail devait régler la durée el les conditions de l'exploitation et le tarif des droits à percevoir sur le transport. La concession et le cahier des charges devaient être approuvés par une loi. L'administr tion se réservait de statuer par des règle ments de police sur les mesures de police et de sûreté relatives aux chemins de fer

A l'expiration du bail la valeur de la voit de fer et du matériel devait être rembour sée à dire d'experts à la compagnie par celle qui lui succéderait ou par l'Etat.

La même loi affectait une somme de 126 millions à l'établissement des chemins de fer de Paris à Lille, à Strasbourg, à la

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