doit être d'abord rectifiée. De ce que des bandages sont fabriqués avec soin et en fer de bonne qualité, il n'en résulte pas que ces bandages soient bons si le fer en est mou. Or c'est là le défaut inhérent au fer de Low-Moor, celui qui l'a fait rejeter par les ingénieurs pour l'emploi des roues motrices et surtout des roues accouplées et de faible diamètre portant plus de 5 tonnes.

Ces bandages sont, justement, de qualité médiocre pour cet emploi, et ils sont généralement remplacés par des bandages cémentés ou en fer aciéreux. C'est donc dans l'infériorité de leur qualité qu'il faut chercher la cause de leur rapide destruction.

Mais prétendre que l'inclinaison des rampes est pour une bonne part dans cette destruction rapide, parce que l'effort de traction imposé au moteur y atteint une limite qu'il n'atteindrait pas sur des profils plus modérés; prétendre que la réaction tangentielle des rails sur les bandages est accrue par l'inclinaison, c'est le double renversement de toutes les notions acquises sur les lois qui, jusqu'à ce jour, expliquent le phénomène de l'adhérence.

La loi mécanique la mieux établie des effets de l'adhérence, c'est qu'ils sont proportionnels au poids porté par les roues.

La loi physique la moins établie des effets de l'adhérence, c'est qu'ils soient proportionnels au défaut de dureté des bandages.

Enfin la loi la plus incontestable, c'est que le poids d'un corps produit des pressions ou, si l'on veut, des réactions tangentielles d'autant moindres qu'il repose sur un plan plus incliné.

C'est ainsi qu'une roue exerce sur un plan plus horizontal des effets qui iront se réduisant à mesure que le plan s'inclinera. La réduction est bien faible pour des inclinaisons de o",035 par mètre, mais enfin elle existe.

Il est fâcheux que des doctrines si aventurées n'aient pas été relevées en temps utile; elles auraient empêché contre l'accouplement de quatre essieux, et l'appui des machines sur le tender une campagne aussi malheureuse que celle que M. le professeur a entreprise contre les contre-poids destinés à équilibrer le mouvement des machines, immense perfectionnement

dû à la persévérance habile et désintéressée de l'un de ses confrères, et que l'étranger s'est empressé d'imiter (1).

Certes, nous nous garderons bien de décourager d'écrire dans ces questions des hommes, des savants parmi lesquels il en est qui peuvent gratifier leur pays d'améliorations qui motiveraient ailleurs à leur auteur une fortune considérable autant que légitime. Nous croyons même que c'est une bonne fortune pour l'art, que ces ingénieurs trouvent le temps d'écrire même quand la bienveillance est exclue de leur forme de discussion; mais ce que dont nous sommes plus certain encore, c'est que la bienveillance met en garde contre l'esprit de système, et que dans les questions que nous avons discutées, cet esprit a conduit à l'erreur.

(1) On nous critique à ce propos d'avoir cité la machine l'Antée comme un des exemples les plus heureux de l'application des contre-poids. Nous demandons humblement pardon pour cette faute et nous tâcherons de nous justifier. Nous attachons un intérêt d'amour-propre au succès de la machine l'Antée, que nous avons construite en vue de résoudre le problème de l'exploitation de la rampe de om,035 de Saint-Germain, pendant que les travaux du système atmosphérique s'accomplissaient. Ce succès, nous l'attribuons ȧ la dimension considérable que nous avons donnée aux cylindres, dimension qui depuis n'a été atteinte, proportionnellement à la surface de chauffe, dans aucune machine. Mais cette disposition, qui a permis l'emploi de l'adhérence jusqu'au quart du poids moteur dans la belle saison où cette machine fonctionnait presque exclusivement, était compromise par la position extrême des cylindres, l'exiguïté du diamètre des roues et l'instabilité résultant de l'application de la force motrice. Les contre-poids ont corrigé ce défaut, et ils ont ainsi facilité l'accouplement dans l'emploi des grandes puissances. Je n'ai pas prétendu que cela suffisait pour justifier la séparation des machines Engerth de leur tender, parce que dans celle-ci le porte-à-faux à l'arrière est de 1,50, tandis que dans celle d'Engerth il est de 2,30, et que dans cette question d'oscillation il s'agit moins d'une distance que de la masse mise en porte-à-faux. Sous ce rapport, les chiffres que l'on m'a opposés (page 582) ne s'appliquent pas à la question.

NOTE

SUR

LE SERVICE DES MACHINES ENGERTH MODIFIÉES, ET DES MÊMES MACHINES DÉCOUPLÉES, SUR LE CHEMIN DE FER DE L'EST.

Par M. VUILLEMIN, ingénieur principal du matériel et de la traction au chemin de fer de l'Est.

Le chemin du Nord faisant usage d'un combustible de trèsbonne qualité, et ses machines ne faisant des parcours que de go kil., il n'a pas besoin de charger d'aussi grandes quantités de charbon que le chemin de l'Est qui emploie un combustible assez médiocre et qui doit suffire pour des parcours de 125 et 150 kil. La charge des tenders de l'Est, qui va jusqu'à 6 tonnes de charbon, use donc les bandages plus que celle de 2 tonnes du Nord.

Il est hors de doute qu'au chemin de l'Est les machines Engerth sont plus dures sur la voie que les autres machines. Les mécaniciens sont unanimes sur ce point. Il est également reconnu par tous que la machine découplée qui circule depuis un an est plus douce et plus stable sur la voie que les autres machines.

L'usure plus rapide des bandages du tender des machines accouplées est aussi un fait incontestable; leur parcours moyen qui n'est que de 29.300 kil. en est la preuve.

Il est arrivé, dans des changements de voie, lorsqu'il y a dépression des rails, que les grandes traverses qui relient les longerons du tender au pivot de la machine sont venues toucher sous la chaudière; l'articulation n'étant alors plus libre, il y a eu déraillement.

Le poids considérable de la machine et du tender réunis est, dans ce cas, un obstable à la remise sur la voie par le mécanicien et le chauffeur seulement.

Le parcours moyen des bandages des roues accouplées des Engerth de l'Est a été jusqu'alors de 61.400 kil. à la mise au rebut.

La machine découplée a parcouru en une année 37.800 kil. La moyenne des machines accouplées a été pendant le même temps de 34.700 kil., soit 9 p. 100 en faveur de la première; elle a donc fait un bon service. Elle a eu dans le cours de cette année deux bandages écrasés, mais c'était chaque fois aux roues d'avant; il semble donc qu'il n'y a pas lieu de craindre la surcharge des roues d'arrière, et que le lest de 3.500 kil. suffit.

Les fig. 1, 2, 3, Pl. VI, représentent les dispositions adoptées pour le découplement définitif et l'application du lest à l'avant (1).

Une deuxième machine, découplée suivant ces dispositions, est en service depuis le 24 octobre 1860, et donne toute satisfaction. Elle est très-stable sur la voie et ne prend aucun mouvement de lacet, même à la plus grande vitesse à laquelle marche ce système de machines.

(1) Le prix de cette transformation n'est que de 4.000 fr. environ, au lieu de 6.000, montant d'une première évaluation.