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tement déterminé. Nous avons mouillé près de ce danger, et l'avons exploré dans nos canots , sans y trouver moins de u pieds d'eau (3",3) à basse mer. Il faut d'autant plus s'en défier, qu'il ne brise que lorsque la houle est très-forte.

« Nous avons vainement cherché les roches de Tullok ; et je pense qu'il a vu tout simplement les Formigas et les bancs qui s'y rejoignent, et pas autre chose. Sur ce point, Tofino est encore en erreur. Voici ce qu'il dit dans son Derrotero ; «Les pilotes de l'île Sainte-Marie s'accordent à dire « que les Formigas sont accores, et que ce n'est

que

dans « leur partie S, E. qu'il y a un banc de quelque étendue ; a mais , ajoute-t-il, les ayant explorées et sondées avec beau« coup de soins , et ayant avec nous deux pilotes occupés à « rechercher les moindres fonds, nous n'avons pas trouvé « moins de 15 brasses (environ 25 mètres).

« Ainsi, quoiqne Tofino ait eu à sa disposition une frégate , deux bricks et deux pilotes portugais, il ne put parvenir à découvrir le banc. Il faut qu'il ait fait bien beau temps, car avec la moindre mer ce banc brise. »

Nous avons cité les paroles du capitaine Vidal, qui luimême, a cité celles de Tofino à ce sujet, parce que c'est une question fort délicate et sur laquelle il faut réfléchir sérieusement, que de changer la position d'un danger que tout le monde a acceptée comme exacte depuis longues années, surtout lorsque cette position émane d'une autorité aussi respectable que Tofino.

En attendant la publication de la carte du capitaine Vidal, nous engageons les navigateurs à placer les Formigas au moyen de leurs relèvements sur les deux points de l'ile Sainte-Marie. Ils verront que ce danger se trouve à environ 3' à l'O. de la position qui lui est actuellement assignée, et par la même latitude : le banc Dollabarat reste au S. 44° È. vrai des Formigas, à 4 milles de distance, et est par 37° 13' 30" de latitude N.

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N° 26.

Articles extraits du Mechanics Magazine.

Sur la forme des vaisseaux. Lors de la réunion tenue à Cork, en août dernier, par l'Association britannique pour l'avancement des sciences, M. Scott Russel a lu le rapport de la commission chargée d'examiner la question de la forme des vaisseaux. Ce rapport volumineux contenait le résumé d'un grand nombre d'expériences et d'environ 20,000 observations faites sur plus de 100 navires de formes différentes, et qui ont occupé l'attention de la commission pendant une période de 5 à 6 ans.

Depuis longtemps on reproche à la science d'avoir bien peu fait pour mettre le praticien à même de procéder en toute sûreté dans ses tentatives pour améliorer la vitesse des navires. Il est certains points pour lesquels elle a donné tout ce qu'on pouvait exiger d'elle. L'immersion d'un navire, son assiette, son centre de volume, sa stabilité, peuvent être exactement fixés à l'avance, et pour ces déterminations le constructeur instruit peut s'appuyer avec certitude sur des principes positifs. Il n'en est plus ainsi quand il s'agit de la vitesse et de la résistance du bâtiment. Dans aucune circonstance le calcul ne fait plus complétement défaut que lorsqu'il s'agit de déterminer d'avance la vitesse qu'aura un navire construit sur des lignes données, ou de montrer quelles modifications il faut faire subir à une forme donnée pour la rendre susceptible d'une plus grande vitesse. Calculer la résistance opposée par l'eau au passage d'un navire, et trouver la forme qui, pour une vitesse donnée, recevra de la part de l'eau la moindre résistance, bien entendu avec la plus petite dépense de force, tel est le problème non encore résolu, malgré son importance, et sur lequel ces expériences étaient destinées à jeter quelque jour. Ce problème

se présentait sous deux points de vue, celui de la théorie et celui de la pratique. Il y en avait en conséquence deux sortes d'expériences : les unes ayant pour objet de nous faire mieux connaître les lois d'hydrodynamique auxquelles sont soumis les phénomènes de la résistance des fluides, et les autres devant servir de base aux opérations pratiques de la construction des vaisseaux, c'étaient les experimenta lucifera et les experimenta fructifera de Bacon. C'est à ces dernières que se rattachent les remarques qui forment l'objet de cet exposé.

Il a été fait anciennement bien des expériences sur ce sujet, mais le système hydrodynamique était alors si imparfait, que les conclusions qu'on en avait tirées ne pouvaient être adoptées en toute confiance par les praticiens. En France, l'académie des sciences a fait une suite d'expériences dispendieuses dont le Gouvernement a payé les frais. En Angleterre, le colonel Beaufoy a exécuté une série d'observations importantes, qui ont coûté 30,000 livres sterling (environ 750,000 francs); malheureusement elles sont comparativement de peu de valeur, par la raison que les formes sur lesquelles on a opéré n'étaient pas celles adoptées aujourd'hui pour les constructions navales, et que la science n'était pas encore assez avancée pour qu'on pût déduire avec certitude la résistance d'une forme de celle d'une autre.

Afin de donner une valeur pratique à la série actuelle, les expériences ont été faites sur différentes échelles ; les unes dans des canaux étroits, les autres dans de vastes canaux, et d'autres enfin en pleine mer.

Pour quelques-unes de ces expériences, on a employé des modèles de 3 pieds de long, pour d'autres des modèles de 10 pieds; on a aussi mis en expérience des bâtiments de 25 pieds, d'autres de 75, d'autres enfin de 200 pieds de long et d'une capacité de près de 2,000 tonneaux. Aussi espère-t-on que l'échelle sur laquelle les observations ont été

faites fera accueillir leurs résultats avec confiance. Comme le sujet principal des expériences était relatif à la forme des bâtiments, on n'avait pris que les formes adoptées dans la pratique ordinaire des constructions. Dans une série, on ne s'est occupé que des formes exigées pour la navigation à vapeur. Des modèles de bâtiments à vapeur de la construction la plus favorable et de la plus défectueuse ont été faits exactement à la même échelle et de la même manière, et en conservant dans leurs proportions une précision aussi rigoureuse que s'ils eussent dû être employés; on en a construit également sur les formes les plus récentes. Dès qu'on avait trouvé qu'une forme était favorable, on la mo· difiait en faisant varier sa longueur tantôt d'une manière et tantôt d'une autre, afin de découvrir le meilleur perfectionnement d'une bonne forme donnée.

Pour les bâtiments à voiles, on a pris quelques-unes des meilleures formes du célèbre Chapman; on les a traitées de la même manière, et on leur a comparé les formes ordinaires des bâtiments marchands et autres. On a examiné, d'après les mêmes règles, les yachts bons voiliers et les cutters, en ayant toujours pour objet de déterminer pour certaines circonstances la forme la plus favorable à donner à un navire pour qu'il puisse traverser l'ean avec la moindre résistance et la plus grande vitesse, et par suite avec la moindre dépense de force, de puissance et d'argent, et ce n'est que lorsque les observations ont été réduites calculateurs séparés qu'elles ont été soumises à un examen spécial et qu'on en a déduit une théorie.

L'auteur a ensuite mis sous les yeux de l'assemblée plusieurs exemples des résultats auxquels ont donné lieu les expériences. Il a démontré une loi remarquable, de laquelle il semble ressortir qu'à chaque vitesse répondent une forme et des dimensions particulières; et il a montré par une suite de dessins les moyens de construire ces formes. Afin de faire voir combien la forme seule influe sur la question de la

par des

résistance, il a cité l'expérience suivante comme une des plus importantes. On a pris quatre navires ayant tous la même longueur, la même largeur, et la même profondeur, la même forme et la même surface dans la coupe au maître couple; tous quatre chargés du même poids, produisant le inême déplacement, ayant le même tirant d'eau; les seules différences étaient dans le tracé de leurs lignes d'eau. Le tableau suivant représente le résultat des expériences comparatives faites avec ces quatre bâtiments. Le n° 1 est la forme que ces expériences ont indiquée comme offrant la moindre résistance; le n° 3 est l'ancienne forme, qui est presque l'inverse de la première; le n° 2 est un intermédiaire entre ces deux formes, et le n° 4 un intermédiaire entre le no i et le n° 2,

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Ces différences montrent quels avantages on peut avoir, toutes choses égales d'ailleurs, uniquement en adoptant une forme judicieuse dans le tracé des lignes d'eau. Le modèle n° 1 était construit sur le principe de la ligne de vague (waveline); l'auteur a expliqué les méthodes et les règles à suivre pour arriver au tracé de cette ligne, au moyen d'une suite de figures en trop grand nombre pour être reproduites ici; mais nous espérons que la prompte publication du rapport }ui-même permettra bientôt de combler cette lacune.

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