vetésekben engedélyezett és az 1907. számadási év végéig felhasználás alá nem kerülő hitelekből 30,090.000 K-t, az eredeti rendelteltetéstől el darab ponyvának beszerzését szükségesnek tartom. Miután az ömlesztett állapotban szállítandó gabona forgalma is mindinkább emelkedik, mert a kereskedelem a kölcsönzsákok díját is lehetőleg megtakaritani óhajtja, még 500 kocsihoz szükséges rinfusa-berendezés beszerzését is tervezem, hogy a kereskedelemnek ez iránti kivánsága is jövőben minél teljesebb mértékben kielégíthető legven. Az igv beszerzendő 900 személykocsi és 35 kalauzkocsi, valamint mintegy 4000 darab különféle teherkocsi, valamint 1000 darab ponyva beszerzésére és kocsiberendezési tárgyakra a törvényjavaslat 1. §-ában kért 60.000,000 koronából 49.081.000 koronát iránvozok elő. C) Mozdonyok. Az emlitett 60.0000,000 koronából 8.254.000 korona mozdonyokra esik. A mozdonyokat illetőleg az 1906. évi forgalom fentebb ismertetett adatai a végleges eredmények tekintetében a számított átlagértékénél előreláthatólag nagyobb teljesítményt fognak feltüntetni, miután ép a legerősebb forgalmu négy őszi, illetve téli hónap (szeptember-deczember) az átlagképzésnél nem volt figyelembe vehető. Feltéve, hogy a teljesítmény az 1906. év végén I. rangu mozdonyoknál a végleges adatok szerint csak 54 millió vonatkilométer, a másodranguaknál csak 20 millió vonatkilométer lesz, továbbá, hogy az 1907. évi teljesítmény és szükséglet, ha az I. rangu mozdonyoknál az átlagos teljesítmény határát 27.500, a II. rangu mozdonyoknál pedig 25,000 vonatkilométerrel felvesszük és ha tekintetbe vesszük, hogy az 1906. évi deczember 23-ával a m. kir. államvasutak mozdonyállománya az 1906. év folyamán selejtezett 17 darab elsőrangu mozdony leszámításával a VI. számu kimutatás szerint I. rangu mozdonyokban ténylegesen 1915 darabot, II. rangu mozdonyokban pedig ténylegesen 760 darabot tesz, az 1907. évben összesen 173 darab mozdony beszerzéséről kell gondoskodni. A már jelenleg is uralkodó s a folyó évi kocsibeszállítások következtében (mintegy 5362 darab kocsi, melyhez még hozzáadandó a most tervezett beszerzések foganatosítása után a folyó év végéig még beszállításra kerülő hányad) még tetemesen fokozódó mozdonyszüke arra késztet, hogy első sorban és mindenek felett az 1907. évi mozdonyszükséglet oly módoni kielégítését biztositsam, hogy az ezen szükséglet alapján beszerzendő mozdonyok szállítása a már megrendelt mozdonyokhoz folytatólagosan csatlakozzék. A beszerzendő szükségleteť 1907. év végéig az állami gépgyár teljesítő képességének figyelembe vételével 173 darab különböző typusu mozdonyban állapitottam tehát meg a legszigorubb körültekintő takarékosság alapul vételével. E szükséglet gyanánt kimutatott 173 darab mozdony közül 47 darab a gépgyárnál már eszközölt megrendelésekre még szállítandó mozdonyokból fedeztetik, ugy hogy a folyó évben 126 darab mozdony beszerzéséről kell még feltétlenül gondoskodni. Miután pedig a szükségelt mozdonyok egy részére (35 darabra) hitelfedezet részben az 1907. évi költségvetés, részben az 1904. évi XIV. t.-czikk alapján, részben az 1907. évben megnyitandó helyi érdekü vasutak hozzájárulásaiból rendelkezésre áll, csupán 91 darab különféle jellegű mozdony beszerzési költségének fedezéséről kell ezuttal gondoskodni, a minek összege a jelzett 8.254,000 korona. D) Postai beruházások. A törvényjavaslat 1. §-ában kért 60.000,000 koronából még fennmaradó 2.665,000 korona nem államvasuti, hanem postai elodázhatatlan szükségletekből merül fel, melyet a szolgálat részben rokon természeténél és a szükségletnek ugyancsak beruházási jellegénél fogva indokoltnak tartottam szintén ezen törvényjavaslatba felvenni, nehogy ezen aránylag csekély összegű beruházási szükséglet miatt külön felhatalmazást legyek kénytelen a törvényhozástól kérni. A postaküldeményeknek nagyobb forgalmu vasutvonalakon való szállítására ez idő szerint 198 darab mozgópostakocsi áll használatban. E kocsiállomány mennyiségileg szüken fedezné ugyan a jelenlegi szükségletet, de uj mozgóposták létesítésére, melyek berendezése pedig immár elodázhatlan, lehetőséget egyáltalán nem nyujt. A mi azonban a meglevő mozgópostakocsik nagy részének használhatóságát illeti, e tekintetben a helyzet tovább alig tartható. A kocsi állománynak ugyanis csaknem fele. számszerint 85 darab, már 30 évnél több, sőt némelyik 40 év óta van forgalomban s ezek mind régi szerkezetű, faalvázas járművek, a melyek tetemes költséggel járó folytonos tatarozás mellett sem maradhatnak továbbra használatban. Ehhez járul, hogy a kocsik kis terjedelmük, illetve aránylag szük belső területük miatt, a megnövekedett forgalom szabályszerű lebonyolítására már nem alkalmasak és rozoga állapotuk miatt átalakításra sem érdemesek, különösen pedig az államvasutak a gyors- és személyvonatok menetsebességének fokozása érdekében a nagyforgalmu vonalokon baleseteknek elejét veendő kizárólag csak nagyobb tengelytávval és vasalvázzal biró kocsikat közlekedtethetnek, mely kellékeket a szóban forgó postakocsik teljesen nélkülözik, s ennélfogva előre látható, hogy azok a nagyobb sebességgel járó vonatokba az élet- és vagyonbiztonság veszélyeztetése nélkül maholnap besorozhatók nem lesznek. Az a helyzet állana elő tehát, hogy a levélposta és napilapok közvetítésére épen a legfőbb vasuti vonalakon másodrendű gyorsasággal közlekedő személy-, esetleg tehervonatokat kellene felhasználni, a mi a postai szolgálatunk magas színvonalát tetemesen leszállítaná, de a gyors postaszolgálat követelményeivel sem lenne összeegyeztethető. De ez a kérdés a nemzetközi forgalom szempontjából is fontossággal bir, a mennyiben ugyanis a külföldi államok a legnagyobb sebességgel járó vonatokkal szállítják a magyar postát s ebből folyólag a viszonosság elvének megfelelően kötelességünk a külföld irányában ugyanily eljárást követni, nehogy jogos felszólalások támadjanak és a külföldi államok az átmenő forgalom közvetítésére a magyar posta elkerülésével más utirányokat használjanak fel. Szigoru számítás mellett 50-re tehető azoknak a mozgó-postakocsiknak száma, melyeket ugy postaszolgálati, mint vonatbiztonsági szempontokból mihamarább selejtezni kell. Tekintettel mindezekre s a mozgópostai járműveknek tervbe vett ujabb mozgóposták létesítése által követelt szaporitásra, legalább 60 drb. uj mozgóposta-kocsit kell beszerezni. A mozgópostai kocsiknak emlittett térőleg, a m. kir. államvasutak állomásain szükséges bővítésekre, vágányzatok kiegészítésére, megerősítésre és építésére, raktárak, fűtőházak, laktanyák bővítésére és építésére fordithasson. beszerzésén kivül még egy irányu sürgős postai szükségletet kell ez alkalommal kielégítenem. A székes fővárosban ugyanis öt év óta levélgyűjtésre háromkerekű gépkocsik (tricyklik) vannak állandóan forgalomban. Ez idő alatt ezeknek főbb alkatrészei annyira elhasználódtak, hogy ezeket halaszthatatlanul ujakkal kell pótolni. Előnyösebbnek mutatkozik azonban e járműveknek rugókon nyugvó négykerekű, szekrényes kocsikká való átalakítása, egyfelől szolgálati szempontokból, másrészt pedig azért, hogy magának a gépnek szerkezete, valamint a gépvezető altiszt vagy szolga az idő viszontagságai és a szerkezetet is veszélyesen megtámadó kocsirazás ellen megvédessék. Továbbá Budapest postai forgalmának állandó emelkedése folytán a nagyközönség s főleg az ipar és kereskedelem fokozott igényeinek lehető kielégítése czéljából szükségessé vált a levélgyujtésnek s ezzel párhuzamosan a levél és pénzes zárlatok közvetítésének gyorsítása. E végből a főváros egy részében a kincstári posta és távirda-hivatalok között kísérletkép gépkocsi-járatok rendeztettek be. A kisérlet jó sikerrel járt, s a mellett pénzügyi tekintetben is előnyösnek bizonyult, a mennyiben a már közlekedő 8 gépkocsi-járat napi üzemköltsége csak 100 korona 48 fillér, mig a lóuzemben fentartott ugyanezen járatok napi 149 koronába kerültek s igy a gépkocsijáratok már ez idő szerint is a befektetett tőke 40%-os kamatát levonva évenkint 15,018 korona 60 fillér megtakaritást biztositanak. Hogy tehát a levélgyűjtés Budapest egész területére kiterjeszthető s a jelzett zárlatok szállítása meg gyorsítható legyen, 50 darab négykerekű, szintén szekrényes gépkocsira van szükség. Ekként a postaszállítási költségeknél, a berendezés terjedelmével arányban növekedő megtakarítástól eltekintve, biztosítható lesz, hogy a továbbítandó anyag a postahivataloknál postahiva nem torlódnék össze, hanem rövid időközökben egymást követő járatok útján összegyűjtetnének, a kezelő személyzet pedig állandóan foglalkoztatva lévén, nem állana szemben mint most főleg az esti órákban történik munkaerejét meghaladó levéltömegekkel és személyszaporítás nélkül is meggyőzné az emelkedő forgalom rendes ellátását. Végül minthogy a székes fővárosban a postai csomagszállitás nincs egy pályaudvarban összpontosítva, hanem azt a keleti és nyugati pályaudvarok között kocsikkal közuton kell közvetíteni, ezen szolgálat ellátása most felette nehézkes. Részint tehát a végből, hogy az egyik pályaudvaron érkező és a másikon induló vonatok között a csatlakozás mindig fentartható legyen, részint pedig a központi postahivatal és a pályaudvarok között a csomagszállitásnak több fordulóval végezhetése és csomagtorlódások elkerülhetése végett csomagszállító gépkocsik beszerzése mulhatatlanul szükséges annyivals inkább, mert a rendelkezésre álló raktárak a pályaudvarokon nagyobb csomagtömeg befogadására elégtelenek. E mellett a gépkocsik használata előreláthatólag itt is számottevő megtakarítást fog eredményezni a jelenlegi lóüzem költségeihez képest. A felsorolt szükségletek az előadottak szerint a következők: 60 darab mozgóposta-kocsi beszerzése, 30 darab háromkerekű gépkocsi átalakítása négykerekű kocsikká, 50 darab négykerekű gépkocsi beszerzése levélgyűjtésre, illetve levél- és pénzes zárlatok közvetítésére és 16 darab gépkocsi beszerzése csomagszállitásra, mely szükséglet együttesen 2.665,000 koronát tesz. Az 1907. évi sürgős szükségletek második csoportjába tartoznak: II. Az építkezések és egyébb forgalmi szükségletek, melyekre a törvényjavaslat 3. §-ában 30,090,000 korona engedélyezését kérem. Azon munkálatokat, melyek az említett összeg terhére foganatositandók lesznek, a következőkben foglalhatom össze, megjegyezve, hogy az egyes összegek nem véglegesek és csak általános tájékozásra szolgálnak, de az alább kérendő átruházási jog révén végeredményükben teljesen elégségesek lesznek. Korona L. A budapesti pályaudvarokon végrehajtandó, részben ideiglenes jellegű építkezésekre 2.480,000 II. A fiumei pályaudvarnak és kikötőnek vasuti berendezésekkel való kiegészítésére 1,200,000 III. Vonalak teljesítő képességének fokozására (szajol-arad-tövisi; szajol-püspökladánypredeali; budapest-zimonyi; budapest-fiumei; győr-fehérvári ; kis-czell-székesfehérvári; budapest-orsovai; temesvár-báziási; piski-petrozsényi vonalak) IV. Második vagányok építése (váralja-hátszeg-petrozsényi; rákos-ujszászi; szolnokczeglédi vonal; tövisí-állomás; nagyvárad-várad-velenczei). V. Másodrangu vonalak elsőranguságára (nagy-surány-nyitrai; dombovár-báttaszéki ; adonyszabolcs-csörgöndi; vojtek-németbogsáni vonal). VI. Térközben való közlekedés czéljából vonalblock-berendezések előállítására VIII. Távirda-, harangjelző- és telefon-berendezésekre IX. A nyilt vonalakon őrházak, őrházi toldalékok és telefon-bódék létesítésére XI. Kisebb kiegészítő munkákra 5.090,000 1-950,000 2.120,000 100.000 400,000 250,000 350,000 8.200,000 2.500,000 A 30,090.000 K-ból az 1904. évi XIV. törvényczikk alapján végrehajtandó beruházásokra eső 26,350.000 K ujbóli igénybevétele tekintetében XII. Állomásokon világító-berendezésekre 230,000 XIII. Vonatvilágítási-telepek építésére és kiegészítésére 200,000 1.400,000 XV. Laktanyákra a mozdony- és vonatkisérő-személyzet és munkások részére 750,000 XVI. Mühelyek építésére és kiegészítésére 1.800,000 XVII. Személyzeti- és munkáslakóházak építésére 250.000 XVIII. Jóléti és egészségugyi berendezésekre (fürdők, étkező, pihenő, melegedő helyiségek) XIX. A m. kir. allamvasutak által kezelt helyi érdekü vasutak teljesítő-képességének fokozása végett a felépítmény megerősítésére és egyébb az üzemi kiadások apasztása végett szükséges kiegészítésére 210,000 500,000 Ezen általános tájékoztató összeállitás nem nyujtván kellő képet az engedélyezni kért összeg felhasználására, indokoltnak tartom, a törvényhozásnak részletesebb tájékozást is nyujtani, mire nézve az alábbiakra van szerencsém utálni. (Lásd bővebben az indokolásnak itt helyszüke miatt nem közölhető részleteit). Ezekben a lehető legnagyobb részletességgel nyujtván tájékozást a jelen törvény 3. §-ában kért 30,090,000 K felhasználásáról, szükségesnek tartom ismételten hangsulyozni, hogy a felsorolt munkálatok czéljaira jelzett egyes összegek nem tekinthetők véglegeseknek, miért is fenn kell maganınak tartanom azt a jogot, hogy a 30.090.000 K keretében az egyes jelzett vagy netalán hirtelen felmerülő szükséghez képest sürgősen elrendelendő más munkálatokat ugy végeztethessem, hogy a kimutatásban foglalt tételek és rovatok között eltolásokat eszközölhessek, azaz az egész összeg keretében az egyes tételek és rovatok között az átruházás jogát gyakorolhassam, valamint abban az esetben, ha valamely előre nem látható okból valamely tervezett munkát az 1907. év folyamán nem bonyolithatna le az ållamvasut, az 1907. számadási évben fel nem használt összegeket az 1908. évben használhassam fel, illetve számolhassam el. Nem lévén költségvetési hitelről szó, az erre vonatkozó felhatalmazásokat nem kell magában a törvényjavaslatban kérnem, azért csupán itt emlitem fel ezt a körülményt. Fedezet. Hátra van még, hogy a fedezet kérdésében is nyujtsak teljes tájékozást. Erre nézve tisztelettel a következőket jegyzem meg: A törvényjavaslat 1. §-ában emlitett vasuti járművek, továbbá a m. kir. posta- és távirdaintézet czéljaira szűk éges mozgó-postakocsik és a közuti gépkocsik beszerzésével felmerulő 60.000,000 K-t a pénzügyminister ur a pénztári készletekből szándékozik fedezni, a melyeknek jelenlegi és a közel jövőben várható alakulása ennek a kiadásnak a javasolt módon való fedezését lehetővé teszi. A 30.00,000 K-val előírányzott különböző természetű beruházási kiadások fedezetét ellenben az alábbiakban ismertetendő módon tervezem: Az 1905. évben beállott költségvetésen kívüli állapotban az állami beruházások általában a lehető legszűkebb körre korlátoztattak, a minek következtében a m. kir. államvasutaknál is a kevésbé sürgős beruházások végrehajtása elhalasztatott s az 1905. évre beruházásokra előirányzott összegek sem vétettek igénybe. Az 1906. évi állami költségvetesben ugy az 1905. évről ekként elmaradt, valamint az 1906. évre tervezett folytatólagos beruházások czéljaira szükséges összegek fedezéséről gondoskodás történt, minthogy azonban az 1906. évi állami költsegvetés késői törvényerőre emelkedése következtében e beruházások nagy része az 1906. év folyamán sem kerülhetett végrehajtás alá, az 1905. számadási év végén e hitelek jelentékeny része felhasználatlan maradt. A munkálatok most ismertetett késedelme az 1907. évre engedélyezett különböző folytatólagos beruházási hitelek igénybe vételére is kihats a beruházások e szükségszerű halasztása előreláthatólag azt fogja eredményezni, hogy a m. kir. államvasutaknál az 1907. évre előirányzott beruházási hitelek egy része az 1907. évben nem lesz felhasználható. E körülményeket figyelembe véve tehát, az 1906. év végén mutatkozott hitelmaradványokat, valamint az 1907. évben előreláthatólag felhasználás alá nem kerülő hitelrészleteket szándékozom eredeti rendeltetésöktől eltérőleg, a m. kir. államvasutaknál megállapított sürgős természetű szükségletek kielégitésére forditani s ennek keresztülvitelére kérek felhatalmazást a törvényjavaslat 3. §-aban. Az ekként felhasználandó 1906. évi hitelmaradányoknak és az 1907. évi hitelrészleteknek az állami költségvetés egyes rovatai közötti megoszlására nézve a melékelt VIII. sz. kimutatás nyujt közelebbi tájékozást. A fedezetnek e módja nem jelenti azt, hogy ezeknél a munkálatoknál ily összegű megtakarítás mutatkoznék, vagy pedig hogy azok ily összeg erejéig teljesen elmaradnának, hanem csakis azt, hogy az emlitett munkák egy évvel később kerulnek befejezésre, mert a m. kir államvasutak kizárólag technikai okokból nincsenek abban a helyzetben, hogy ezeket az összegeket ez évben még az emlitett munkálatokra felha ználhassák. A törvényjavaslat 3-ik szakaszában említett 30.090,000 K két alkatrészből áll, u. m. 3.740,000 K-ból, mely a m. k'r államvasutak költségveté eiben a rendes beruházási hitelek czimén engedélyeztetett és 26.350,000 K-ból, mely összeg az 1904. évi XIV. törvényezikk alapján eszközlendő és hitelmivelet utján fedezendő beruházások czeljaira lett volna felhasználandó. A jelen előterjesztés alapján eredeti rendeltetésétől eltérően felhasználandó 30.090.000 K, mint már fent jelezni szerencsém volt, annak idején ujólag igénybe fog vétetni s igy természetszerűleg oly ujabb beruházási kiadást is fog jelenteni, melynek fedezete iránt is intézkedni kell. E fedezetről a pénzügyminister ur olyképen szándékozik gondoskodni, hogy a m. kir. államvasutak rendes beruházási hiteleiből elvonando 3.740,000 K a szükséghez képest a későbbi évek költségvetéseibe ujból előirányzandó lesz, Magyar Törvénytár. 1907. 26 az idézett törvényczikk 18. §-ában és 19. §-ának első bekezdésében foglalt határozatok érintetlenül maradnak. 4. §. Jelen törvény kihirdetése napján lép életbe s annak végrehajtásával a kereskedelemügyi és pénzügyi minister bizatik meg. mig az 1904. évi XIV. törvényczikk alapján engedélyezett, de a jelen előterjesztés szerint más czélra felhasználandó 26.350,000 Kujbóli igénybevétele tekintetében az 1904. évi XIV. törvényezikk 18. és 19. §§-aiban foglalt határozatok lesznek irányadók, vagyis ez az összeg nem az állam rendes bevételeiből, hanem szintén hitelmävelet utján lesz fedezendő. A m. kir. államvasutak további beruházási szükségletei. Miként sennebb már érintettem. a jelen törvényjavaslatban a m. kir. államvasutak forgalmi és vontatási eszközeinek szaporítására kért 37.333,000 korona és az egyéb beruházásokra kért 30.090,000 korona korántsem meriti ki azt a szükségletet, melylyel a m. kir. államvasutak teljesítő képességének feltétlen biztosítása szempontjából már a legközelebbi jövőben számolnunk kell. Ez a 90.090,000 korona csak az 1907. évi szükségletet fedezi. Már az ennek részösszegét képező 30.090,000 korona felhasználását kimutató fentebbi megokolás is reámutat arra, hogy egyes sürgős forgalmi szükségletek kielégítése mily nagy összegeket igényel. De ezenkivül is vannak még igen nagy arányu szükségletek, melyek a következő években okvetlenül kielégítendők lesznek. Erre nezve készitettem az öt évi szükséglet kielégítését felölelő programmot, mert ennél hosszabb időre előre alig lehet reális alapon számított programmot készíteni és legkevésbbé a mi közgazdasági és forgalmi viszonyaink mellett, melyek épen a jelenlegi bizonytalan Lelyzet közepette rövidebb idő alatt is ugy alakulhatnak, hogy az előre más alapokon felállított számítást halomra dönthetik. Nem kivánom ezt az öt évi programmot itt most részletezni, de felelősségem érzetében kötelességemnek tartom jelezni, hogy a budapesti pályaudvarok rendezésén kívül, a mi egészen önállóan megoldandó ügyet képez, a legközelebbi öt évben legkevesebb 300 háromszáz millió koronát fog tenni az az összeg, melyet a m. kir államvasutak teljesítő képességének biztosítása követelni fog s a mely beruházás nélkül a folyton emelkedő forgalom lebonyolítása állandó akadályba fog ütközni, mindazonáltal ezen összeg igénybevételénél, az ország pénzügyi helyzetét kénytelen vagyok tekintetbe venni. Az emlitett nagyobb szükségletre vonatkozó részletes programm készen áll, annak csak minden oldalról való szakszerű megvizsgálása és legalaposabb megbírálása van hátra, hogy az állam jelenlegi pénzügyi viszonyai között csak arra szoritkozzék a forgalmi igények kielégítése, a mire valóban és tényleg szükség van. (A képv. közlekedésügyi bizottság jelentéséből; 469. sz. iromány). A bizottság a beruházások ezen programmjához hozzájárul. Különösen hangsulyozza a bizottság, hogy a beruházások keresztülvitelénél a magyar ipar érdekei ugy az anyagrendelések, mint a magyar iparosok foglalkoztatása tekintetében szem előtt tartassanak. A bizottság megnyugvással jóváhagyólag vette tudomásul a kereskedelmi kormány azon intézkedését, hogy felelős ége érzetében, a fontos gazdasági közérdekre való tekintettel, a szükséges anyagmegrendeléseket, be nem várva a törvényjavaslatnak törvényerőre emelkedését, már megtette, mert az idő rövidségére való tekintettel csak ily módon biztosítható az égetően szükséges beruházásoknak lehetőleg még a folyó évben való keresztülvitele és hasznosítása. Mindeme beruházási munkálatok költségeinek fedezésére, a mint már említtetett, 30.090,000 korona fordittatnék. Miután azonban ez összegnek a fedezésére, a törvényjavaslatban foglalt rendelkezés szerint, azok a hitelrészletek fognának szolgálni, a melyek a törvényhozás által a rendes állami költségvetések keretében 1906., illetve 1907. évekre, a m. kir államvasutaknak, részben az 1904. évi XIV. t.-cz. alapján eszközlendő beruházásokra, részben pedig egyéb beruházási czélokra rendelkezésre bocsátott hitelekből 1906., illetve 1907. év végéig pénztárilag nem használhatók; ennélfogva a bizottság megnyugtatásként az iránt, hogy az 1904. évi XIV. t.-c. alapján a fenti hitelrészletek terhére foganatosítandó, de ekként halasztást szenvedő beruházások nem fognak-e elmaradni s egyben hangsulyozza a bizottság, hogy az 1904. XIV. t.-cz. alapján végrehajtandó beruházások keresztülvitelére sulyt helyez. A kereskedelmi kormánynak megnyugtató felvilágosításai után a bizottság tudomásul veszi, hogy ezen hitelrészleteknek ilyképen eredeti rendeltetésüktől való elvonása korántsem jelenti e munkálatoknak bizonytalan időre való elhalasztását, annál kevésbé elejtését, mert az ekként egy évi halasztást szenvedő beruházások, melyek a folyó évben azért sem lettek volna keresztülvihetők, mivel a czéljaikra szolgáló 30.090,000 korona hitel pénztárilag fel nem használható, fedezéséről, illetve a beruházási szükségletek hitelrészleteinek ujbóli rendelkezésre jutásáról már az 1908. évi költségvetés keretében gondoskodás fog történni, ugy, hogy ezen intézkedés folytán a szóban lévő beruházások teljes egészükben, az 1904. évi XIV. t.-cz. intentiójához mérten érintetlenül maradnak s a létesülésükhöz fűződő közgazdasági, közlekedési és egyéb fontos érdekek csorbát nem szenvednek. (V. ö. még a pénzügyi bizottság 469. sz. jelentését). XXX. TÖRVÉNY-CZIKK a sopron-kőszegi helyi érdekű vasut engedélyezése tárgyában.(1) (Szentesítést nyert 1907. évi junius hó 9-én. Kihirdettetett az 1907. évi «Országos Törvénytár» 1907. évi junius hó 15-én kiadott 12. számában.) 1. §. A ministerium a győr-sopron-ebenfurthi vasut Sopron állomásából kiágazólag, a kőszeg-szombathelyi helyi érdekü vasut Kőszeg állomásáig vezetendő gőzmozdonyu helyi érdekű vasutnak az 1880. évi XXXI. és az ki (3) Min. indokolás (449. sz. képv. irom, sz.) A Sopron és Kőszeg városok között elterülő sürü népességű és belterjes gazdasági művelés alatt álló vidék érdekeltségének már régi óhaja az, hogy a vasuti hálózatba bevonassék. Sopron és Kőszeg városok között közvetlen vasuti összeköttetés létesitése a helyi érdekeken kivül forgalompolitikai szempontokból is felette kivánatosnak mutatkozik, a mennyiben ezen vasuti összeköttetésnek és a kőszeg szombathelyi h. é. vasutnak a m. kir. államvasutak üzletkezelésébe való átvétele utján Sopron és Szombathely között a m. kir. államvasutak sennhatósága alatt álló utirány létesülne. Ezen körülmény a m. kir. államvasutakra üzemgazdasági előnyökkel is jár, a mennyiben a kezelésében levő sopron-pozsonyi h. é. vasut a szombathelyi üzletvezetőségi központból az eddigi esorna-pozsonyi kerülő utirány helyett közvetlenül lenne elérhető. A sopron-kőszegi h. é. vasut megvalósítása iránt még az 1892. évben tétettek folyamatba tárgyalások, de az eleinte tervezett drágább vonalvezetés folytán e vasutvonal létre jötte biztosítható nem volt. Első izben ugyanis oly vonalvezetés vétetett alapul, a mely szerint a forgalomba a brembergi kőszénbánya is bevonatott volna. Miután azonban a brembergi kőszénbánya-társulat bányáit időközben bányavasut utján a cs. kir. szab. déli vasuttal összekötötte s igy a vasutnak a brembergi hegységen amugy is nehéz terepviszonyok mellett való átvezetése szükségtelenné vált, a szóban forgó összeköttetés megvalósítása iránt a további tárgyalások oly irányu vonalvezetés alapul vételével tétettek folyamatba, a mely szerint a vasut a brembergi hegységek elkerülésével a győr-sopron-ebenfurthi vasut Sopron állomásából kiágazólag a cs. kir. szab. déli vasut keresztezésével Németkeresztur, Lakompak, és Pulya községek határain át vezettetnék a kőszeg szombathelyi h. é. vasut Kőszeg állomásáig. Ezen tervezet előmunkálataira az 1896. évben Lenek Kálmán és dr. Drexler József soproni lakosok nyertek előmunkálati engedélyts miután nevezettek a vonatkozó műszaki műveleteket elkészitették, a vasut közigazgatási bejárása 1898. évben megtartatott. Ezen tervezeten kivül Sopron vármegye közönségének óhajára bejáratott egy a vasutnak időközben felmerült oly irányu varians tervezete is, a mely szerint a vasut a győr-soproni-ebenfurthi vasut sopron-nagyczenki vonalrészének együttes használatával e vonalból csak Nagyczenk-Hidegség megállóhely előtt ágazott volna s a nagyczenki czukorgyárba vezető iparvasut felhasználásával Németkeresztur község érintésével vezettetett volna Kőszegig. Miután azonban ezen utóbbi tervezett megvalósítása iránt kifejezett óhaját időközben maga a vármegye közönsége is elejtette s minthogy másfelől annak kivitele sem a költségek szempontjából, sem pedig hadászati és díjszabási szempontokból czélszerűnek nem találtatott, az 1899. évi május hó 8-án megtartott engedélyezési élvezési tárgyalás eredményeként kivitel alapjául a tisztelettel idezárt helyzetrajzi vázlatrajzban feltüntetett az a vonalvezetés fogadtatott el, a mely szerint a h. é. vasut a győr yőr-sopron-ebenfurthi vasut Sopron állomásából közvetlenül kiágazólag a es. kir. szab. déli vasut sopren-szombathelyi vonalát az ujonnan építendő Horka-Kopháza állomásban keresztezve, egyenes irányban Németkereszturon át vezettetnék a kőszeg szombathelyi h. é. vasut Köszeg állomásáig. A vasut építési és üzletberendezési, valamint egyébb engedélyezési feltételei tekintetében a most emlitett engedélyezési tárgyaláson s az azt követő iratváltások során létrejött lényegesebb megállapodásokat az alábbiakban van szerencsém ismertetni. A h. é. vasut hossza 37-6 kilométer szabványos nyomtávval építtetnék. A pálya olykép rendeztetnék be, hogy azon a vonatok 40 kilométer óránkénti legnagyobb sebességgel közlekedhessenek. A legnagyobb emelkedés, illetve esés 150/00-ben állapittatnék meg, mig a kanyarulatok a nyilt pályán a 280/289, 356/361 és 520/525 szelvények között tervezett 250 m. sugaru ivek kivételével általában 300 méternél kisebb fél átmérővel nem birhatnának. A folyó méterenkint 23.6 klgr. sulylyal biró sinek függő sinkötés alkalmazása mellett oly sürün rakott talpfákon lennének elhelyezendők, hogy igénybe vételők 5000 klgr. keréknyomás alatt négyzeł czentiméterenkint 1000 kilogrammot meg ne haladjon. A helyi érdekü vasuton a csatlakozások folytán megfelelően átalakítandó és kibővítendő Sopron és Kőszeg állomásokon kivül a következő állomások lennének létesítendők: 1. Horka-Kopháza forgalmi kitérő 250 méter hosszban. 2. Németkeresztur állomás 300 m. 3. Alsópéterfa megállóhely 70 m. 4. NyékHarácsony vízállomás 315 m. 5. Doborján rakodó állomás 200 m. 6. Lakompak állomás 300 m. 7. Sopronszentmárton állomás 300 m. 8. Csáva rakodó állomás 200 m. 9. Felsőpulya vízállomás 315 m. 10. Alsópulya megállóhely 70 m. 11. Felsőlászló állomás 300 m. Rőtrendek rakodó állomás 200 m. 13. Kőszeg sörgyár megállóhely 70 m. hosszban. A helyi érdekű vasut tényleges építési és üzletberendezési tőkéje 4.640,000 koronában, vagyis pályakilométerenkint 80.556 koronában állapittatnék meg, mely összegből forgalmi eszközök beszerzésére 230,400 korona, rendes tartalékalap kép a |