78. Coqueron du magasin géné- 118. Puits à chaines d'ancre de

79. Armoires.

80. Caissons.

81. Soutes à biscuit.

82. Coursive de l'arbre de l'hé

83. Panneau de soute à boulets.
84. Panneau de soute à sable.
85. Quarts de farine, et en des-

sus étagères à filin.

86. Appareil distillatoire suspen

du au-dessous du faux pont. 87. Soutes ordinaires à charbon.

Imprimerie Arnons de Rivière et C, rue Racine, 26.

MARINE A VOILES ET A VAPEUR

CONTRE-AMIRAL.

CONTENANT :

MARINE A VAPEUR.

DEUXIÈME ÉDITION.

Second tirage.

ACCOMPAGNÉE DE 17 GRANDES PLANCHES GRAVÉES ET DE FIGURES DANS LE TEXTE.

PARIS

ARTHUS BERTRAND, ÉDITEUR,

LIBRAIRIE MARITIME ET SCIENTIFIQUE,

LIBRAIRE DE LA SOCIÉTÉ CENTRALE DE SAUVETAGE,

21, rue Hautefeuille,

[1857]

19335.

PRÉFACE.

Depuis quelques années, la marine à vapeur s'est modifiée avec une telle rapidité, qu'il aurait été nécessaire de publier beaucoup plus tôt cette seconde édition, quand même la première n'eût pas été épuisée depuis plus de trois ans. Aussi, afin de suivre le courant des perfectionnements, toutes les nouveautés qui ont paru depuis 1848 ont été recueillies et classées pour être comparées ensuite, et pour choisir les objets ou les opinions que l'expérience désignait, afin que, sans être trop volumineux, le nouveau livre présentât tout ce qui intéresse la marine actuelle. La première édition était cependant assez complète pour espérer, comme je le pensais alors, qu'il suffirait de cultiver un terrain qu'il avait fallu défricher laborieusement une première fois. En effet, les principes généraux de la machine à vapeur étaient déjà établis, les propriétés physiques qui lui servent de base avaient été étudiées avec une exactitude très-suffisante pour la pratique, et depuis cette époque les machines n'ont réellement subi aucune modification radicale; aucun trait de génie n'est venu modifier la base de leur système. Mais, s'il en a été ainsi pour la généralité des questions, il s'est, au contraire, présenté des différences très-marquées dans les détails. L'hélice apparaissait alors pour la première fois : son mode d'action et ses propriétés comme propulseur n'étaient pas étudiés, et les mécanismes les plus assortis à son mouvement

a

n'avaient pas été choisis par l'expérience. Les roues à aubes étaient généralement employées, et, si leurs défauts étaient connus, on peut dire que les qualités de l'hélice ne l'étaient pas encore. Depuis une dizaine d'années, au contraire, le nouveau propulseur a transformé les marines d'une manière plus complète que l'apparition des roues à aubes. En effet, celles-ci n'avaient été qu'une addition de nouveaux bâtiments à la marine existante, tandis que l'hélice s'est mêlée à l'ancienne construction à voiles; elle s'est trouvée assortie au vaisseau déjà construit comme à toutes les nouvelles conceptions sur la forme des navires. Elle a fait cesser la séparation des deux manières de naviguer et les a combinées de la manière la plus heureuse, en étendant son influence jusque sur les proportions des navires. Si depuis longtemps les roues à aubes avaient fait construire, en France, le Phocéen de M. Vence avec son avant effilé jusque dans les hauts, M. Normand venait de produire pour l'hélice le Napoléon de la poste, dont la finesse de formes et la position du maître-bau vers l'arrière ont présenté un type nouveau adopté depuis en Angleterre et en Amérique. Enfin le génie de Brunel a paru dépasser les limites du possible en concevant le projet du Great-Eastern, exécuté par M. Scott-Russel, et dont les expériences, interrompues par un accident partiel, ne laissent plus de doute que sur la rapidité du sillage, et retardent cependant encore les dernières preuves des avantages inhérents à la grandeur des dimensions des navires.

Ces modifications de l'art naval ont naturellement réagi sur la rédaction des articles de ce second volume, et, quoique les machines se composent toujours de chaudières, de cylindres, de tiroirs, d'arbres et de manivelles, les différentes dispositions nécessitées par le propulseur sous-marin et l'abandon partiel des roues à aubes ont forcé à rédiger avec soin tous les articles pour substituer les détails des nouveaux appareils à ceux des anciens, et pour concentrer les principales explications sur ce qui se rattache à l'hélice, dont l'importance croit tous les jours. Car, si les questions étaient encore indécises il y a dix ans, maintenant l'hélice est reconnue pour être le seul propulseur assorti à la guerre ou à l'usage des voiles, tandis que les roues ne conviennent qu'à des paquebots rapides auxquels une voilure est presque inutile. Les navires de guerre ne tarderont pas non plus à renoncer à l'ancien moteur aérien, dont l'appareil vulnérable est une source de dangers plus grands qu'à l'époque où il servait seul à nous transporter